Thursday, December 23, 2010

Evalúan contratista para compuertas

Economía y Negocios Compartir

AMPLIACIÓN DEL CANAL
Evalúan contratista para compuertas

Las compuertas son parte del contrato que se adjudicó Gupc por 3 mil 200 millones de dólares y que se deben comenzar a construir en julio de 2011.

BASALTO. Gupc ya trabaja en la planta de procesamiento de agregados para comenzar a colocar concreto en el próximo verano. CORTESÍA/ACP


Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Grupo Unidos por el Canal (Gupc), que ejecuta el contrato de diseño y construcción del tercer juego de esclusas, canceló la carta de intención con la empresa Hereema de Holanda que iba a construir las 16 compuertas a un costo de aproximadamente 400 millones de dólares.

El subcontratista no había firmado algunas garantís exigidas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), fue una de las razones que evitó llevar a un feliz término la negociación, dijo Antonio Zaffaroni, director ejecutivo de Gupc.

Las compuertas son parte del contrato que se adjudicó Gupc por 3 mil 200 millones de dólares y que según lo programado deben comenzarse a construir en julio de 2011.

Tras la decisión de Gupc, los directivos del consorcio enviaron a la ACP las propuestas de Hiunday (Corea) y Cimulai (Italia), compañías que también pueden construir las compuertas.

Estas estructuras serán corredizas y de láminas de acero de 28 metros de alto, 58 metros de largo y 10 metros de ancho, con un peso de 4 mil toneladas cada una. Según había informado Gupc, el contrato incluye su transporte en barco hasta el Canal, donde deberán instalarse entre julio de 2013 y enero de 2014, meses antes de que comiencen a operar las nuevas esclusas.

La ACP está verificando las alternativas presentadas por Gupc y aplicará los mismos requerimientos que se establecieron para la selección de la empresa con la cual el contratista no pudo llegar a un acuerdo para firmar un contrato.

“Es un cambio y variación que permite el contrato”, explicó el vicepresidente ejecutivo del Departamento de Ingeniería y Administración de Programas de la ACP, Jorge Luis Quijano. Las compuertas serán diseñadas por la empresa holandesa IV Groep que tiene su sede en Papendrecht. Gupc también tiene que contratar a una empresa para construir el sistema de 140 válvulas que llevan las esclusas para el funcionamiento hidráulico de las compuertas.

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Comentarios
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Programadorcito
12/23/2010 4:11:14 PM
Señores que disparates dicen, debes ganar el contrato para poder sub contratar a otra compañía, lo único que me molesta es que se haya demorado tanto en cancelar ese contrato, pienso que el abanico de posibilidades se debio entrgar hace meses a la acp y exigirles los punto inquebrantables exigido por la acp de esa manera ya etsuviera firmado y dicha compañía debiese empezar a trabajar en esas compuerta desde el mes de enero de 2011 para que tenga olgura por si sale algún imprevisto.
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improvi
12/23/2010 11:03:34 AM
bueno la construccion del canal se baso en la improvisación, ya que el canal de por si es unico, si esta compañia no podia hacer las compuertas, se tiene que buscar a otra...
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Termino medio o bien cocido
12/23/2010 6:12:28 AM
O sea que sigue la improvisación. Cuando se adjudicó la obra una precondición debió ser tener todos los componentes negociados y contratados, y no empezar a hacer contratos luego de ser adjudicados. Aqui pueden darse dos cosas: por empezar tarde y apurar las cosas que los componentes queden mal hechos, o los materiales que se usen no sean de la más alta calidad, aqui no se permiten términos medios, el tercer juego de esclusas debe superar al sistema original en calidad, capacidad y durabilidad.

Monday, December 20, 2010

Turbulencia en proyecto canalero


LOS CABLES DE WIKILEAKS SOBRE PANAMÁ
Turbulencia en proyecto canalero
La embajadora de EU en Panamá se hizo eco de las quejas de las empresas que participaban de una u otra forma en el proyecto de ampliación del Canal.



AL MÉRITO. El 6 de julio de 2010, Martinelli y Varela condecoraron a Barbara Stephenson. Cortesía: Presidencia de la República1484452

BETTY BRANNAN JAÉN
CORRESPONSAL EN WASHINGTON
laprensadc@aol.com
Panamá. -En 2008 y 2009, la embajadora de Estados Unidos (EU) en Panamá, Barbara Stephenson, informó en sus cables a Washington que había considerable “turbulencia” en el proceso de licitación para el contrato de construcción del tercer juego de esclusas, al punto que las empresas involucradas llegaron a dudar que el proyecto pudiera completarse exitosamente.
Pero estos problemas estuvieron escondidos del público. “La turbulencia en la licitación para la ampliación del Canal de Panamá solo se discute en círculos pequeños y no está presente en el dominio público.
Es asombroso [stunning] el mensaje y la disciplina mediática de los panameños en lo que es el más grande tema económico de Panamá”, señala un cable de noviembre de 2008.
“La ampliación de un canal es difícil”, comentó Stephenson en otro cable (octubre de 2008), dirigido a la secretaria de Estado y a los Departamentos de Tesoro, Comercio y Transporte de EU. Sin cuestionar el buen manejo del Canal por los panameños, ella señaló que una cosa es administrar la vía acuática y otra es administrar una obra de esta complejidad -y de “una escala sin precedentes”-.
Los cables hablan no solamente de múltiples demoras en licitar el tercer juego de esclusas -lo que por sí solo indicaba “turbulencia” en el proceso- sino también de interminables enmiendas a los pliegos para las propuestas. También se habla de fricción entre la Autoridad del Canal (ACP) y la empresa consultora contratada para apoyar la administración de la obra, CH2M Hill. La empresa aparentemente se quejaba con la Embajada de que la ACP estaba “estorbando” el proceso de licitación, lo cual hizo, según los cables, que CH2M Hill “advirtiera que el proyecto no podría completarse exitosamente si seguía el mismo rumbo”.
También había descontento por parte de los interesados en adquirir el contrato para las nuevas esclusas. La queja era que la ACP quería que todos los riesgos imprevistos cayeran sobre ellos sin ofrecer compensación adecuada para esos riesgos. Además, el pliego original contemplaba castigos “draconianos” por fallas de cumplimiento que podrían ser mínimas (en lugar de que el castigo fuera proporcional a la severidad de la falla). Según los cables, todo esto ahuyentó a algunas empresas; los franceses se retiraron y la empresa estadounidense, Bechtel, casi se retira. Bechtel le indicó a la Embajada que preparar su propuesta estaba costando un millón de dólares al mes, a causa de las enmiendas.
Por ello, el cable de 2008 se tituló “Agua turbulenta para la ampliación canalera” [(Rough Water for Canal Expansion). Nuevamente, Stephenson dijo que Bechtel y ACS (una empresa española) “han expresado inquietudes sobre la habilidad de la ACP para completar el proceso de licitación de manera completamente exitosa”. Ella señaló que las empresas estaban ponderando transferir sus esfuerzos hacia “proyectos más lucrativos” y que las demoras podrían provocar escasez de equipos. Caterpillar, por ejemplo, podría “perder la paciencia” y transferir su producción a otros proyectos.
Los próximos cables (se han divulgado cuatro más) ya no vuelven a mencionar esta “turbulencia”, pero sí relatan cómo la Embajada trató de ayudar a que Bechtel ganara la licitación, e incluyen críticas al proyecto por parte del presidente, Ricardo Martinelli y el vicepresidente, Juan Carlos Varela.

Declaraciones de Varela y Martinelli generan críticas
La publicación de cables de Wikileaks en los que el vicepresidente de la República, Juan Carlos Varela, calificó el proyecto de ampliación canalera como “un desastre” y el presidente de la República, Ricardo Martinelli, dijo estar “preocupado” por la posibilidad de que el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán, hubiese influido en el proceso de licitación para favorecer a Cusa, empresa de su familia, han generado fuertes reacciones.
Para el analista político Edwin Cabrera, es preocupante que Martinelli y Varela hayan puesto en tela de duda la capacidad de la ACP. “Ambos le deben una explicación a los ciudadanos. Porque una de dos: están especulando o tienen informaciones que el resto no conocemos”.
Jaime Porcell, analista político, dijo que se trató de una “ingenuidad” del presidente Martinelli. Agregó que debería dar una explicación. En tanto, el empresario Enrique De Obarrio dijo que lo ocurrido supone falta de prudencia, ya que es normal que los embajadores reporten lo que les cuentan.
JOSÉ ARCIA
Comentarios
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sofronio
12/20/2010 10:37:08 PM Obviamente que Alemán Zubieta influyó para que el consorcio donde estaba la empresa CUSA donde su hermano es el gerente general ganara la licitación.
Quien como tu hermano para darle fuera de horas de oficina y lejos de miradas indiscretas toda toda la información clave en especificaciones técnicas y precios para garantizar la victoria en la licitación,
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Arcadio Buen Dia
12/20/2010 6:26:05 PM Miren, la ACP mantiene una profusa informaciòn sobre la obra y su ejecucion , esta en internet tomense el trabajo de averiguar antes de hablar, incluyendo a las autoridades
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Arcadio Buen Dia 2
12/20/2010 6:22:42 PM Bechtel no ha construido ninguno de los grandes aeropuertos del mundo, ni ninguna de las torres mas altas. Tendra sus meritos, pero ser gringos ya no lo es porque ellos no tiene el patrimonio del conocimiento y me disgusta mas que un idiota como David, que en canada debe estar lavando platos o reparando inodoros como mucho, hablando de lo que no sabe alla desde lejos. La obra se va a hacer, señores y alli participan panameños especializados a todos los niveles y yo confio en ellos.
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alejandro
12/20/2010 2:58:39 PM Hambruna de codiciosos avaros y mafiosos que nunca han visto tanta plata y menosprecian los CONOCIMIENTOS que son los que hacen avanzar a la humanidad porque son unos IGNORANTES ladrones profesionales y punto. No les importa que del canal depende TODA la prosperidad de esta nación y tanto que ahora los nicas invaden tierras costarricenses para tratar de hacer un canal propio con ayuda de sus socios. Estos ladrones que ocupan la administración de la ACP deberían de ser botados ´!!
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La rivera Canalera....
12/20/2010 2:01:11 PM Paisanos creo que lo comente anteriormente estas tierras en el futuro seran asentamientos para los gavachos del norte. El trabajo de mis paisanos esta terminado aplanar las tierras, Hoy dia se cuelan todos los huiracanes del pacifico y el atlantico. Ahora necesitaran los ingenieros Americanos para controlar los rios que alimentan las esclusas del Canal. Con el canal seco en el norte de lado a lado los buques de alto calado no necesitan el Canal de Panama. Usaran los oceanos Pacifico y Atlantico.
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La rivera Canalera....
12/20/2010 1:33:22 PM Paisanos creo que lo comente anteriormente estas tierras en el futuro seran asentamientos para los gavachos del norte. El trabajo de mis paisanos esta terminado aplanar las tierras, Hoy dia se cuelan todos los huiracanes del pacifico y el atlantico. Ahora necesitaran los ingenieros Americanos para controlar los rios que alimentan las esclusas del Canal. Con el canal seco en el norte de lado a lado los buques de alto calado no necesitan el Canal de Panama. Usaran los oceanos Pacifico y Atlantico.
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Luis
12/20/2010 11:34:35 AM ya leímos el wikileaks de los gringos, ahora quiero leer el wikileaks de los españoles. pienso que puede ser electrificante.
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Rafael
12/20/2010 11:32:08 AM Señores, no es que los ingenieros no estemos entrenados
a diferencia de otros paises.

Radica, en la injerencia politica, las comisas, el juevo vivo y la rebusca, la falta de organizacion , todo lo que conlleva los manejos politicos para beneficiar amistadas del regimen de turno.

Esa es la diferencia, a un proyecto en Canada, Estados Unidos y Europa.
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para David
12/20/2010 11:25:10 AM Sigo: por lo cual pienso que hay que hacer las diferencias entre construir y dar mantenimiento a infraestructuras. Los códigos y normas que usamos en Panamá en cuanto a la disciplina de la ingeniería son los códigos americanos que son unos de los más estrictos a nivel de diseño y construcción. Soy Ingeniero Electromecánico.
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Para David
12/20/2010 11:19:30 AM La ingeniería en todas sus ramas es la misma aquí y en todos lados. En Panamá las obras que se han realizado de infraestructuras, edificios, puentes, sistemas eléctricos de potencia, hidroeléctricas, plantas térmicas que tenemos la mas grande de Centroamérica, museo de la biodiversidad con unos de los mejores arquitectos del mundo Frank Gary donde el cuerpo de ingenieros son panameños. Una cosa es construir y otra cosa es darle mantenimiento a lo cual nuestros gobiernos no están acostumbrados.
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Miguel
12/20/2010 10:29:34 AM Ellos solo han opinado lo que muchos pensamos. Cómo Sacyr va a licitar por mil millones menos??
CUSA por otro lado, tiene ya su contratito en la ampliación. El pecado de ellos fue decírcelo a extranjeros. Fue una ingenuidad,pero sus preocupaciones son válidas.
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David
12/20/2010 9:29:35 AM Con todo mi respeto, los ingenieros en Panama no estan entrenados para construcciones complejas.
Ya vemos lo del puente centenario y toda obra que hacen al final tienen miles de problemas.
Yo vivo en Canada y las edificaciones aqui nunca tienen los problemas que en Panama y eso que tenemos 4 estaciones, osea el azote a las construcciones son fuertes desde 33 grados hasta los -30 grados.
Panama necesita por ahora ingenieros, economistas,etc etc de afuera en construcciones complejas mientras
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roxy
12/20/2010 9:15:49 AM Si es cierto, que alguién me explique, Que el Señor Presidente explique porqué dijo eso a toda la Nación
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graciela
12/20/2010 9:09:04 AM Lo que no dicen es que en los cables se manifiesta que los americanos trataron de conseguir la información del contenido de la licitacion que hasta entonces era secretar para asi ello poder preparar su propuesta. No les agrado que una empresa no norteamericana tuviera a su cargo la ampliacion del canal de panama.
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WIKILIKEANDO
12/20/2010 6:05:03 AM Zapatero es amigo de Taguas que es amigo de del Rivero que es amigo de Aleman que es hermano de embajador que fue destituido por Martinelli que tiene un caso pendiente por Stanford al que Varela considera un desastre (la ampliacion) en la que particiapa CUSA del primo de Aleman que contruyo el acceso al Centenario que se derrumbo que hace halar los pelos a los panameños que ven que se quedan sin canal del que fue ministro Martinelli y ahora hace muecas por la forma que se maneja la ampliacion.
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Leila Shelton-Louhi
12/20/2010 4:27:25 AM Toda esta turbulencia se debe a q los pasos necesarios d ingeniería fueron omitidos por el apuro d empezar a repartir el pastel. Además d despilfarrar valiosos recursos hídricos &d crearle riesgos inaceptables al sistema canalero(&a la economía panameña,etc.),se limitará su futura capacidad&confiabilidad.No habrá otro chance para eliminar las amenazas del diseño(como estructuras innecesarias encima d fallas activas)si no se hacen cambios hoy. La clave para una ampliación exitosa? Los ingenieros.
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Arcadio 2
12/20/2010 1:22:17 AM Ya no importan las pretenciones de la embajadora ni las explicaciones de las autoridades, lo que importa ahora es que la obra termine bien y por este medio, pido a la ACP que informe mensualmente por los medios de comunicación sobre el estado de las obras, queremos saber cuanto progresan y si lo hacen bien o no. Es la mejor respuesta para los metiches de los gringos y los habladores del gobierno. A todos los politicos, que les sirva de experiencia, no ventilen sus excresencias en la embajada.
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Saturday, December 18, 2010

Gamboa Destruction

Patrimonio natural y cultural de Gamboa

Panorama

OBRA. CONSERVACIÓN DE LOS RECURSOS EN EL ÁREA DEL CANAL DE PANAMÁ.
Patrimonio natural y cultural de Gamboa

Un biólogo y un arquitecto urbanista plasmaron su fascinación por este poblado en una guía que ayuda al lector a entender y apreciar su valor.

AUTORES. Jorge Ventocilla (izquierda) hace un repaso de la parte ambiental y Kurt Dillon (derecha), del ambiente construido. LA PRENSA/Jazmín Saldaña


TAMARA DEL MORAL
tdelmoral@prensa.com

El canto de las aves, ñeques paseando por los jardines, monos aulladores y gente practicando deportes y jugando frisbee es lo primero que viene a la mente al pensar en Gamboa, un poblado ubicado a 25 kilómetros de la ciudad de Panamá, con un diseño arquitectónico y urbanístico de influencia francesa y estadounidense, que refleja su legado histórico.

Por estos días, el video Gamboa Destruction filmado desde el pintoresco puente de esa comunidad (concluido en 1908) y difundido por el portal You Tube, mostraba cómo se desplazaban parches de vegetación, troncos e islotes con árboles en pie por el lago artificial Gatún, que abastece de agua al Canal de Panamá y que alcanzó niveles sin precedentes en su historia debido a las inusuales y continuas lluvias en Panamá y Colón durante la última semana. Esto, incluso, ocasionó el cese temporal de las operaciones de la vía interoceánica.

Gamboa mantiene un lazo histórico con la construcción de esta ruta marítima. Era el sitio donde se depositaba material de excavación de las obras que realizaron los estadounidenses, y entre 1934 y 1943 allí se trasladó la División de Dragado del Canal y se construyó el poblado, cuyas primeras viviendas fueron ocupándose a partir de 1936.

También se vivió ahí el sistema segregacionista de esa época, y fue la primera obra arquitectónica de paisajismo urbanístico que realizó la unidad de paisajismo del Jardín Experimental (hoy día el parque Summit) de la antigua Zona del Canal.

Podría decirse que actualmente posee una población altamente educada, considerando que gran parte de sus pobladores son científicos del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI), muchos de los cuales viajan desde Gamboa hasta la estación científica de STRI en la isla Barro Colorado. Próximamente tendrán nuevas instalaciones en Gamboa, por lo que se espera que lleguen más investigadores y visitantes.

Inspiración

El biólogo y coordinador del programa de charlas públicas mensuales de STRI, Jorge Ventocilla, reside en Gamboa. Kurt Dillon, arquitecto y urbanista que vive la mitad del año en Panamá y la otra en Nueva York, vivió allí durante su niñez y adolescencia. Desde dos ópticas distintas, ambos han plasmado su fascinación por este lugar y su interés por conservarlo, en la obra Gamboa, una guía para su patrimonio natural y cultural que será lanzada a principios de febrero de 2011 (tentativamente) en español e inglés.

“Kurt y yo nos conocemos hace años y uno de nuestros monotemas siempre ha sido Gamboa”, relata Ventocilla. “Hace más o menos cinco años le propuse que escribiéramos un libro sobre Gamboa, y él se lo tomó a pecho. Conseguimos fondos de STRI y de la Fundación Avifauna Eugene Eisenman, y comenzamos a trabajar en el proyecto”.

La obra narra en un lenguaje sencillo y ameno la historia de Gamboa, los antecedentes de su diseño urbano y arquitectónico, y posee una riqueza descriptiva de su biodiversidad, el paisaje y estacionalidad del lugar, fruto de las observaciones que desde 1994 ha registrado Ventocilla “en un cuaderno”.

Mes por mes, detalla cuándo llueve más o menos, cuándo los árboles mudan sus hojas y cuándo aparecen los primeros grillos de ojos rojos en los jardines, y las aves migratorias.

También relata las épocas en que los atardeceres son más largos y cuándo florecen especies como los tulipanes africanos, los guayacanes, nazarenos de montaña y las plantas acuáticas en la ribera del río Chagres; igualmente dice cuándo se intensifican los problemas con la humedad y los hongos, entre muchos otros aspectos.

Los autores aspiran a que esta guía sirva como referencia para todo aquél interesado en conocer este rincón del país, y, además de identificar sus elementos positivos, también señalan los retos. Uno de ellos es la conservación del lugar.



Lo conservado debe ser accesible

Las ciudades y poblados sufren procesos con mala planificación y no se toma en cuenta a los individuos ni los sistemas ambientales, señala el arquitecto y urbanista Kurt Dillon.

“Hay una fascinación por la exclusividad, por hacer de la ciudad un archipiélago de barrios privados que se venden como seguros, pero detrás está la ambición y la especulación”.

Para conservar un sitio, plantea, la gente debe tener acceso a las calles para poder apreciar la interrelación entre casas, jardines, bosques, etc. “A medida que se cierran las calles con muros, se pierde el valor cultural de esos bienes”.

Gamboa aún sigue “abierto”. “Es un modelo para los urbanistas”, opina Dillon, y añade que se debe “crear belleza desde y dentro de la comunidad para que la gente venga a verla”. Esto debe ser tomado en cuenta al elaborar planes turísticos, y en esa línea, es importante la organización local. En Gamboa la comunidad se está organizando.

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Icela
12/18/2010 1:08:28 PM
Excelente idea lo de este libro. Creo que todavía estamos a tiempo de conservar las áreas cerca del Canal con tanta historia que tienen y ojalá algunas otras personas se interesen en hacer trabajos similares sobre ellas. Algunos promotores de vivienda en Panamá, solo han pensado en hacer dinero rápido y con la complacencia de los gobiernos nos han dejado sin áreas verdes y sin estacionamientos. Da mucho coraje ver como todo el mundo ha hecho negocio con los estacionamientos.
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egeorge
12/18/2010 11:43:03 AM
No solo Villa Lucre, esto se da en todas partes. Por un lado el abuso de los promotores en conjunto con los bancos y por otro los gobiernos que no han podido darnos la seguridad que nos permita tener casas sin muros altos y verjas de hierro en todas las puertas y ventanas que en nada embellecen nuestras propiedades. Ahora que ha disminuido la venta de propiedades de alto valor, los promotores vuelven a dirigir sus ojos a los panameños...si pudieran vender su alma al diablo lo harian...
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panameno
12/18/2010 11:10:23 AM
No como Villa Lucre que con respeto es una basura de lugar, caliente, es un fogon , cero árboles, angosto, esa gente los promotores son unos aprovechados y el banco general oportunista con los prestamos carisimos que otorgo
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Wikileaks: EU intentó que Sacyr no ganara obras en el Canal

Internacionales

Wikileaks: EU intentó que Sacyr no ganara obras en el Canal

LA PRENSA/Archivo

Estados Unidos señalaba que la victoria de Sacyr complicaba sus relaciones políticas y económicas con España.



8:57 a.m. - MADRID, España. (DPA). –Estados Unidos presionó para que las obras del Canal de Panamá le fueran concedidas a la firma estadounidense Bechtel en lugar de a las españolas ACS y Sacyr, según despachos de la diplomacia estadounidense filtrados por la web Wikileaks que publica hoy el diario El País.

La embajada estadounidense intentó enterarse de los precios de las ofertas de sus competidoras y se reunió con la Autoridad del Canal de Panamá para conseguir el contrato.

Además, intentó dañar la imagen de Sacyr, que finalmente logró la adjudicación, afirmando que estaba técnicamente quebrada y sembrando las dudas sobre su capacidad para realizar el proyecto, dudas que aseguraba compartía el Gobierno de Panamá.

También acusó a la firma española de ganar el concurso –con su oferta por unos 3 mil 120 millones de dólares–, frente a la de 4 mil 200 millones de la estadounidense- gracias al gobierno.

Washington quería lograr el contrato a toda costa por la situación estratégica del Canal para el país, pero también porque la oferta de Bechtel incluía compras a proveedores estadounidenses por más de mil 200 millones de dólares.

Antes de la adjudicación, la embajada afirmaba que “una victoria de Sacyr sería desconcertante” y el gobierno estadounidense pidió a la representación diplomática en Madrid que investigara el posible apoyo público al proyecto, reconociendo su apoyo a Bechtel para generar empleo indirecto en Estados Unidos.

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Comentarios
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IP
12/18/2010 6:52:23 PM
Sacyr tiene mucha experiencia en construcciones. ha echo varios canales y trasvases, ademas de lineas de metro y lineas de alta velocidad. Sacyr sabe hacerlo. pero esta noticia es para los que Creen en gringos! y para que vean que en Panama tambien hay gente capaz y bien preparada, solo que se les ignora por solo ser panameños! y eso esta mal!
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Kaid
12/18/2010 5:41:18 PM
Por suerte no gano Bechtel, hubieramos quedado con malisima imagen ahora que sale esto. Nos hubiera traido muchos problemas a la hora de hacer este tipo de licitaciones.
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Circo
12/18/2010 4:06:18 PM
Que se puede esperar si este pais cada vez esta peor, cada vez hay mas corrupcion, ignorancia e intolerancia? Panama pronto tendra el nivel de ignorancia y salvajismo de Haiti al paso que vamos.
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panameño
12/18/2010 3:02:04 PM
Hay algo que me decepciona de los gringos y es la manera tan sucia de competir, pareciera que aun vive la raza de los "zones" que creen que Panamá es una especie de isla con esclavos y cocos. Estaban persuadiendo a todos para lograr su objetivo bajo amenazas eso fué lo malo querían lograr un triunfo bajo extorsión pero lo cierto es que muchos de habla Español han demostrado ser mejores cerebros empezando con nosotros mismos nos hemos superado con todo y sus presiones exteriores sigamos adelante.
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Analisis de la evaluacion 2
12/18/2010 2:34:30 PM
de proyectos, no son bilingues y no tienen la capacidad de llevar una reunion de tipo gerencial. Entonces, la pregunta es, como se acepta cambiar los terminos del compromiso adquirido con la propuesta ahora que la estan ejecutando? si la propuesta tecnica era lo que tenia el mayor peso en la evaluacion. Ademas que el personal tecnico clave era parte de esa evaluacion y por la cual obtuvieron el mayor puntaje. Que fue una evaluacion transparente, tengo mis serias dudas.
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Analisis de la evaluacion 1
12/18/2010 2:29:41 PM
Si ven como fue la evaluacion de la puntuacion, se daran cuenta que hubo algo raro. En la evaluacion del personal clave GUPC, presento curriculums de gente que tenia experiencia, que por poco y son astronautas. Elllos obtuvieron el puntaje mas alto, que sumados el 2do lugar y el 3er, juntos no lograron ese puntaje. Sin embargo, en la realidad parte de ese personal tecnico propuesto no es el que esta trabajando aqui en Panama, los que estan son gente que no tiene la experiencia en este tipo
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Analisis de la evaluacion 1
12/18/2010 2:29:08 PM
Si ven como fue la evaluacion de la puntuacion, se daran cuenta que hubo algo raro. En la evaluacion del personal clave GUPC, presento curriculums de gente que tenia experiencia, que por poco y son astronautas. Elllos obtuvieron el puntaje mas alto, que sumados el 2do lugar y el 3er, juntos no lograron ese puntaje. Sin embargo, en la realidad parte de ese personal tecnico propuesto no es el que esta trabajando aqui en Panama, los que estan son gente que no tiene la experiencia en este tipo
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Cambio
12/18/2010 1:39:37 PM
Esto no se trata de jugar limpio o jugar sucio, se trata de que los gringos siempre se las dan de muy limpios y transparentes y quieren andar senalando a todo el mundo cuando ellos son los peores. Que defiendan o no los intereses de su pais no es el problema, sino que lo hacen a escondidas de manchando la reputacion de los demas... sucios!
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darktemplar
12/18/2010 12:53:10 PM
Me pregunto si wikileaks no tendrá los cables diplomáticos españoles para vez que hizo Sacyr para ganarse la contratacion...
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Juan
12/18/2010 12:43:47 PM
Aun no se puede decir nada, que el canal aun no se ha ampliado ... sabremos si fue buena o mala suere en unos 10 años

CesarA
12/18/2010 12:15:54 PM
En primer lugar me parece bien que un país luche hasta la muerte por defender sus derechos e intereses, deberiamos copiar otros eso, no es un pecado. Tambien es aplausible que el proceso de licitacion del Canal fuera tan transparente que no se viera afectado por estas campañas. En último lugar Sres PRD no busquen donde no hay...jaja, pobrecitos...
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ramon
12/18/2010 11:35:28 AM
lo interesante de la noticia, son los comentarios de varela y martinelli, sobre el proyecto, cuidado y hay que pelar el ojo
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Manuel
12/18/2010 11:23:02 AM
Pero ese proceso lo llevo la ACP, no el gobierno. Normalmente transparente, pero recuerdo que esa vez fue muy detallado. Por suerte para nosotros. Siempre pienso que sacar al canal de la politica fue nuestra mejor desición, como pueblo moderno.
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Demente
12/18/2010 11:07:56 AM
"Martinelli hizo una mueca, indicó que estaba un poco preocupado y dijo que temía que el administrador del Canal podría haber inclinado el concurso hacia el consorcio que incluía a CUSA, dirigida por su primo"
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Ivan Perez
12/18/2010 10:55:56 AM
En el amor y la guera todo vale. No seamos ingenuos que asi es como se hacen las maracas. Cualquier pais esta en su derecho y hasta obligacion encausar los negocios hacia sus ciudadanos y eso no es jugar sucio.

Hacer lo contrario es jugar tonto.

En esta salimos ganando!!!!.
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pienso
12/18/2010 10:37:30 AM
quien dijo que los gringos juegan limpio???
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xiomara Gonzalez
12/18/2010 10:00:10 AM
Porque no menciona Usted el comentario del Vicepresidente Varela y porque tampoco menciona Usted el comentario del Presidente Martinelli a la Embajadora Barbara???
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js
12/18/2010 9:59:11 AM
pero el pull de los españoles e italianos pudo mas ke el de los gringos...
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Jesus
12/18/2010 9:39:32 AM
Increible, y no lo pueden negar, wikileaks esta cambiando la forma de ver la imagen de EU frente al mundo.


Tuesday, December 14, 2010

Taxpayers Fund Disasters in Panama

(AP Photo/Arnulfo Franco)

You may already be concerned about the Panama Canal expansion and other projects in Panama, but the report below clearly outlines how the Panama Canal's future is hostage to financial freewheeling that has caused the collapse of our global economy, and now of infrastructure across Panama.

The rainfall last week in Panama -- a tropical deluge that lasted well over 50 hours non-stop -- collapsed roads, bridges and other infrastructure throughout the country, threatened dams, flooded villages, closed the canal, and sharply highlighted what unchecked and relentless corruption can do. Numerous lives have been lost as a result, along with shared dreams of "modernization". Further destruction of Panama's freshwater resources is threatening survival, not only if the expansion remains unchanged, but from uncontrolled and poisonous mining, hydroelectric and other unrestrained illegal activities.


Banks and other financial institutions must immediately implement their compliance procedures and insist on the necessary engineering changes to the expansion project which will remove the enormous risks being built in to this waterway of such far-reaching impact, to safeguard it, Panama and all who depend on it, both economically and environmentally. More about the results of independent engineering reviews are at www.crucestrail.com in English and Spanish.



Help us take action. Please post, publish, forward, distribute.

Gatun Lake Defense Committee



Taxpayers Fund Disasters in Panama

Bert G. Shelton, Research Scientist and Professional Engineer




All indications are that massive amounts of hard-earned tax dollars, euros, and yen – and who-knows-what other kind of currency – are being funneled into the hands of corruption in the Republic of Panama by way of Development Bank loans to countless questionable projects.

Approved for development in little Panama, in addition to the highly-publicized Panama Canal Expansion, are scores of hydroelectric projects plus a multitude of open-pit mines – to cover 44% of the country's surface area – along with many other projects of equally negative impact and doubtful benefit.

Development loans are supposed to be for funding projects that improve people’s lives, not eliminate livelihoods and chase folks out.

Yet, in virtually all cases in Panama, the destruction of flora and fauna and of quality-of-life for residents are seen by those in power as secondary issues – irrelevant to project bottom lines.

Therefore, projects seeking such loans are carefully promoted on the basis of the “jobs” they will create (the vast majority being short term) and on their “high” rate-of-return (that ignore third party and environmental damages).

Insofar as hydroelectric projects are concerned, Panama has neither an existing nor a projected shortage of electric power generation that would justify developing so much of this resource simultaneously.

With respect to mining, why on earth would a small country of just over three million people aspire to be the world leader in mining – as Panama's leaders claim – and want all possible mines operating at once? Perhaps it is for the same reason that so many hydroelectric projects are being built. Powerful, greedy people are looking to maximize returns from sales abroad at the expense of the defenseless, less fortunate, whose losses are treated as inconsequential.

As for developed nations, do their taxpayers intend for developing nations to be exploited, cultures and ecology decimated and the poor oppressed? Probably not, but the bankers managing their money are doing just that! What those most affected actually need, i.e. what is in this case best for most of Panama’s population, is consistently being disregarded.

With so much easy money to be had, the Panama Canal Expansion's sudden burst onto the scene is of no surprise.

The Panama Canal has been shown to be a very good business. Even with tolls having been increased more than ten-fold – since it was gifted to the Panamanians – no reduction in numbers of ships has occurred, with about 36 ships continuing to transit it daily.

Where do those increased earnings go? To graft and corruption all over Panama, with no end in sight!

The Panama Canal Expansion Project has been touted as the most well-planned and well-executed project of its magnitude in modern times. However, that claim does not stand up to closer scrutiny.

It is becoming apparent that accessing and pocketing the cash value of that asset has been the real plan all along, accomplished by borrowing money for “improvements”,miss-spending it and leaving the people of Panama with the responsibility of paying it back.

This is why no real time was spent studying the many alternatives for expanding the Panama Canal and why the powerful worldwide let that slide right through, unquestioned. It is also why strong arguments to expand the canal in stages were summarily dismissed.

Gaining time for a more thorough evaluation of lock options – such as to first add very much needed lighting along its channels plus to straighten and widen those channels to maximize the present-day canal's transit capacity, both improvements applicable to and needed for future expansion – would have been much more cost-effective.

When the Panama Canal Expansion was announced, the project's key element – its new locks – had already been defined. This is not appropriate when there are several viable options. For a public works project of world importance, having skipped the most important step is particularly inappropriate.

Many people knew that the planned design was not the panacea it was promoted to be, but the crucial detail that remained unknown was that loan applications for building it were already in the mill.

It has become perfectly clear that project promoters were not about to permit anything to delay the process of accessing those loans as soon as possible, no matter how risky, damaging, or illogical the plan. Obtaining value from spending that money was not relevant to the game.

The new locks of the expanded canal are, essentially, an “augmented” version of the US's design from the 1930's. The changes made to that system – deemed to be deficient long ago – do not constitute an improvement.

The lane of locks the US began building decades ago was to have three steps at each end of the canal, like today’s two-lane canal has, but with longer and wider chambers. Before the US suspended their third lane project with the onset of WWII, excavations into rock for the three contiguous lock steps at the canal's Caribbean entrance were nearly completed.

Similarly, the two contiguous steps at the Pacific entrance – parallel to today's two-step Miraflores Locks – were nearly completed. However, excavations for the uppermost one-step lock – parallel to the present day single-step Pedro Miguel Locks – never got started.

As a result of the war, perspectives regarding future canal transit needs changed. New concerns, such as how major projects like this one impact the environment and neighboring activities, caused the project to be put on ice for rethinking.

At issue were: 1) how many lanes should ultimately be targeted, 2) what maximum size ship should the addition handle, 3) how much operating water could ultimately be made available to the canal, and 4) what environmental or ecological issues would need to be overcome. The cost of attending each of these was, obviously, itself an issue requiring calculation and contemplation.

In addition to the Panama Canal Company's routine salinity measurement program, those new concerns gave rise to more detailed environmental studies, such as some of the ones the Smithsonian Institute established.

Also for many years, the US Army Corp of Engineers studied options for, and issues with, digging a Sea Level Canal somewhere across the Isthmus. Participating in those studies were engineers and geologists – including this author’s father. Ultimately – during the years the canal was operated jointly by the US and Panama – a multinational group of experts was brought together and tasked with evaluating system needs and concerns, and recommending the best course for a future canal or upgrade.

With the present Canal Expansion Plan it would appear that its promoters have convinced Panama to opt for ignoring this body of work – concerns and recommendations alike – and proceed as directly as possible to building the third lane much as it was envisioned in the 1930's.

Today’s expansion plan uses much of what the US dug in the 1930's, but with a dangerous deviation – a high-risk shortcut seemingly taken to complete the job more quickly.

Rather than excavate the uppermost Pacific end lock step next to today's Pedro Miguel Locks, as was originally planned, the third step is now added to the lower two steps parallel to Miraflores Locks. That top step is to be connected to Gatun Lake by a raised waterway that parallels the west bank of Miraflores Lake.

That raised waterway is to be kept separate from lower-elevation Miraflores Lake by a dike built across numerous active faults, which were originally rendered harmless by the introduction of that small lake. This dike puts the entire canal in jeopardy!

Closure of the Panama Canal due to an earthquake rupturing the dike would not only catastrophically empty Gatun Lake and severely affect world commerce, it would bankrupt Panama.

It is interesting to note that none of the above was part of the public “debate”. Neither were better ways to expand the Panama Canal. Interesting as well is that the Master Plan – presented to the nation prior to its required approval vote – does not disclose the engineering data needed to develop any system, including the one selected. That explains its embarrassing alternatives to the selected “design”. It is undeniable that serious options were not actually developed, much less compared, since those presented could be, and were, dismissed by a cursory inspection.

Plan promoters are intent on inaugurating this expansion on the Canal's 100-year anniversary in 2014, turning its on-time completion into a matter of national pride. Besides being a highly manipulative tactic, it diverts attention from the issues and is an absurd reason for promoting and advancing a very wasteful, very damaging, and potentially dangerous system without ever having performed comparative assessments of other lock layouts.

Much more effective layouts operated similarly and made using the same parts found in many canals, including today's Panama Canal, exist. Water use could be reduced to half of this expansion's design, which would allow for even more future transits.

The chosen arrangement – which combines circa 1870 water-saving tanks with “known-to-be-too-small” 1930’s lock chambers and adds great danger by changing the top lock location – aggravates matters.

The selected layout uses tanks in arguably the most ineffective and expensive way possible.

Also, quite opposite the claims of the plan's promoters, the way the tanks are being incorporated will greatly increase ecological damage relative to the 1930's design. Anyone with a modicum of technical prowess can independently confirm that many times more concentrated saltwater will intrude into freshwater lakes than would have through the 1930's locks.

The warnings of the suppressed Smithsonian's damage-to-sea-life studies will, undoubtedly, be validated should the new lane be built as designed and be allowed to begin operating.

This could all be avoided by using any of the many lock layouts that are more modern by either one or two generations, while greatly increasing the project's return-on-investment.

From its inception, the Panama Canal Expansion Project has followed a technically and financially illogical path with respect to long-term canal growth and profitability. After being approved by the referendum, the project has proceeded essentially as launched, ignoring all concerns and calls for review.

Interestingly, due to public objections – which threatened to kill the project – a single and very major “change” was made to it prior to the vote. Practically overnight the third water-saving tank was added to each lock step and the range of Gatun Lake's seasonal level fluctuations was increased, which “eliminated” the need to expand the existing watershed.

Project outsiders have always been suspicious of that revision. Not only do the additional tanks slow new lock transits a lot, the cargo capacity of ships using today's locks will be reduced when the lake seasonally drops below today's lowest level.

This change amounts to transit water being borrowed from the older locks to sustain new lock operations, which is like robbing Peter to pay Paul.

Furthermore, costs for executing the innumerable system adjustments this “flimflam” requires were never publicly disclosed, and it is doubtful they were ever estimated since the project's cost never reflected them.

Reports of preparations already afoot to expand the watershed – despite a law against such a move passed shortly before the referendum – appear to confirm that this “change” to the project was simply a trick used to win the approval vote.

It is unclear whether this “plan amendment” was ever brought to the attention of banks extending loans to the project, despite that being a requirement for most such loans. What is clear is that the cost of expanding the watershed is not included in the present plan, even though it is essential for comparing to plans not needing more watershed.

Clearer still is that there are significant short-term financial benefits – for someone other than the Republic of Panama and the canal's users – pushing forward this damaging plan, padded with superfluous work.

It is increasingly obvious that what is in the best interest of the public anywhere, or best for the environment, has never been of real concern. One only needs to look at the way the project's most lucrative contracts were “won” – and take note of who “won” them – to understand what this “expansion” is really all about.

The Republic of Panama will not see profit for a very long time from what is being added, nor will it see any from the presently operated locks. That income will be tied up for generations to pay for this fiasco. Plus, the canal's clients will end up paying too much for too little when using it.

Once the currently planned expansion is completed, there will be no choice but to forever live with the consequences. It will severely and permanently cut short the canal's growth potential. And, the ecology within and surrounding the canal, particularly along both coasts, will become irreparably damaged.

Clearly controls to prevent the misuse of funds from Development Banks do not work. Privy to loopholes in the loan application process and in collusion with corruptible officials, the “planners” of projects in Panama (including the canal expansion) have apparently been milking the Development Bank system for quite some time.

Beyond Panama, the questionable activities of government officials disclosed by way of the “Wiki leaks” suggest that leaders of a lot of nations are aware of many inappropriate activities, such as development funds being misused, but are not really doing much about it.

The Panama Canal Expansion is nowhere near one that could, in all fairness, be considered sustainable. Neither are most of the other projects across Panama. Negative impacts to water resources that the hydroelectric and mining ventures are creating – added to those of the canal – will virtually eliminate the livelihoods of those near them and terminate all river and coastal fishing as a means of subsistence. Damage to agricultural capacity is already being felt and local fishing is likewise on the decline, most directly affecting indigenous and rural residents.

Panama is safeguarding nothing for its future generations. This does not support Panama's selling of itself as a nice place to visit or in which to retire. It does not make Panama a good home for Panamanians, either. And, taxpayers around the world are the unwitting accomplices to that massive environmental devastation by funding it!

None of this has been preordained, however. It could be changed with good leadership, but taxpayers of developed countries will need to demand that.

As it stands, taxpayers are most definitely not going to receive value for their money in terms of better canal services. When the job is done, they will end up paying too much for goods they buy that are transported through the canal after having paid for its inefficient and endangering expansion.

Having been fooled into believing that Panama – with the world's “best-run project” – is the place to invest in or retire, those taxpayers will continue to fund the deceptive propaganda that incessantly promotes Panama to attract more gullible “investors” with pockets to be picked.

Friday, December 10, 2010

Emergencia en el Canal...









Canal suspendió operaciones La Prensa 10-12-2010

Canal suspendió operaciones

La administración adoptó la decisión porque el paso de los barcos podía ser afectado por las corrientes del río Chagres que desembocan en la vía.



tránsito de buques
buques. Los buques que estaban en tránsito tuvieron que detenerse hasta que se reanudaran las operaciones. LA PRENSA/Eduardo Grimaldo



Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

El tránsito de buques por el Canal de Panamá quedó suspendido temporalmente ayer desde las 12:00 de mediodía debido al nivel histórico que registraron los lagos Gatún y Alajuela tras las constantes lluvias de las últimas horas.

El Gatún, cuyo nivel máximo es 88.5 pies sobre el nivel del mar, alcanzó los 88.56 pies con lo cual hubo que abrir las compuertas para desalojar agua. El Alajuela, donde el nivel máximo es de 252.0 pies, con las constantes lluvias llegó a 257.6 pies sobre el nivel del mar.

“La medida fue adoptada porque el tránsito por el Canal podría ser afectado por las corrientes del río Chagres que desembocan en el cauce de la vía a la altura de Gamboa, a raíz del vertido en Alajuela”, dijo el vicepresidente ejecutivo de Operaciones de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Manuel Benítez.

Tras la orden de suspender las operaciones en el Canal, quedaron buques panamax detenidos a lo largo de toda la vía hasta que se reanudarán las operaciones en las esclusas.

En promedio, por el Canal de Panamá transitan entre 35 y 40 embarcaciones por día. En el período comprendido entre las 6:00 a.m. y las 6:00 p.m. se permite el paso de los buques de mayor tamaño, y en horas nocturnas solo transitan las embarcaciones más pequeñas.

Aunque la ACP siempre realiza suspensiones temporales de las operaciones en algunas de las esclusas, ya sea por trabajos de mantenimiento o por algún incidente que ocurra, ayer la administración ordenó la suspensión del funcionamiento en todas las esclusas.

La última vez que el Canal se mantuvo paralizado por más de un día fue el 20 de diciembre de 1989 tras la invasión de Estados Unidos a Panamá.

La situación de alerta generó una reunión entre las principales autoridades de la ACP para evaluar la situación y determinar la normalización de las operaciones en las próximas horas.

Trabajos de ampliación

Las lluvias también han tenido su efecto en los trabajos de ampliación, principalmente en el lado Atlántico donde han sido más persistentes. Donde hay excavaciones y se acumula agua, se colocaron bombas para desalojarla, dijo una fuente vinculada al proyecto de diseño y construcción del tercer juego de esclusas.

Evacuación

Ayer la ACP, en coordinación con las autoridades locales, evacuó a unos 50 residentes de las comunidades de Guayabalito y Santa Rosa, en la parte baja de la represa de Madden que se alimenta del lago Alajuela.

Igualmente advirtió que las comunidades aledañas al río Chagres, así como las de Nuevo Vigía, Salamanca y Boquerón –en la parte superior de la misma represa– debían mantenerse en estado de alerta a las indicaciones de las autoridades.

La entidad canalera informó que los derrames preventivos en los vertederos de Gatún y Alajuela continuarán durante las próximas horas.

En el sector del Atlántico, las operaciones de desalojo de agua a través del vertedero de Gatún también afectaron el tránsito a través del puente vehicular que comunica las poblaciones de la costa abajo con la ciudad de Colón.

La ACP pidió a los pobladores de ese sector que evitaran movilizarse debido a la suspensión de uso del puente vehicular.

Como parte de las acciones coordinadas con otras autoridades se dispuso un sistema de traslado para movilizar a las personas en caso de emergencia.

Al cierre de esta edición (9:30 p.m.) el paso de barcos por el Canal seguía cerrado. Las autoridades de la ACP evaluaban su reapertura.

Thursday, December 02, 2010

Panama At Risk Of Large Earthquake New Research Warns




File image.
by Staff Writers
Panama Canal, Panama (SPX) Nov 22, 2010
New data suggest that the Limon and Pedro Miguel faults in Central Panama have ruptured both independently and in unison over the past 1400 years, indicating a significant seismic risk for Panama City and the Panama Canal, according to research published by the Bulletin of the Seismological Society of America (BSSA).
The Panama Canal is undergoing expansion to allow for greater traffic of larger ships, scheduled for completion by 2014. As part of a seismic hazard characterization for the Panama Canal Authority (ACP) expansion project, Rockwell, et al., studied the geologic and geomorphic expression of the Pedro Miguel, Limon, and related faults, followed by an in-depth study into their earthquake and displacement history, critical factors in the design of the Panama Canal new locks and associated structures.

"The Pedro Miguel fault actually runs between the existing Pacific locks - the Pedro Miguel and Miraflores locks - and last ruptured in a large earthquake in 1621," said lead author Thomas K. Rockwell, professor of geology at San Diego State University.

"That earthquake resulted in nearly 10 feet of displacement where the fault crosses the canal, and a similar amount of offset of the historical Camino de Cruces, the old Spanish cobblestone road that was used to haul South American gold across the isthmus. Another such earthquake today could have dramatic effects."

The Republic of Panama sits atop two colliding tectonic plates - Central and South America - and is internally deforming at a significant rate.

The Pedro Miguel, Limon and related faults comprise a zone that extends from the southern flank of the Sierra Maestra in north central Panama southward for at least 40 km (about 25 miles) crossing the Panama Canal between the Miraflores and Pedro Miguel Locks, and extending southward offshore into the Gulf of Panama.

Paleoseismic work by Rockwell, et al., demonstrates that both the Limon and Pedro Miguel faults are seismically active, having a relatively short recurrence rate for large earthquakes, with displacements in the range of 1.5 to 3 meters (4.9 to 9.8 feet).

The oldest event on the Pedro Miguel fault is estimated at 455 AD and is older than any of the events recorded for the Limon fault. However, the penultimate Pedro Miguel event and the third Limon fault event identified in this study have very similar ages at about 700 AD and may represent rupture of the entire onshore zone.

The apparent ability for these two distinct faults to fail in unison has important implications for Panama Canal. While no fault passes through or beneath any critical structures, the area and structures would be subject to significant shaking.

The authors note that the close proximity of Panama City to this active fault zone, and the lack of consideration of earthquake loads in structural design codes, puts this area at high seismic risk, particularly before current buildings can be replaced with stronger, more earthquake-resistant construction.

The paper can be viewed here.

Sunday, November 21, 2010

Increased Arctic Shipping Could Accelerate Climate Change


Ship traffic diverting from current routes to new routes through the Arctic is projected to reach 2 percent of global traffic by 2030 and to 5 percent in 2050. In comparison, shipping volumes through the Suez and Panama canals currently account for about 4 percent and 8 percent of global trade volume, respectively.

by Tracey Bryant

Newark DE (SPX) Nov 03, 2010
As the ice-capped Arctic Ocean warms, ship traffic will increase at the top of the world. And if the sea ice continues to decline, a new route connecting international trading partners may emerge - but not without significant repercussions to climate, according to a U.S. and Canadian research team that includes a University of Delaware scientist.

Growing Arctic ship traffic will bring with it air pollution that has the potential to accelerate climate change in the world's northern reaches. And it's more than a greenhouse gas problem - engine exhaust particles could increase warming by some 17-78 percent, the researchers say.

James J. Corbett, professor of marine science and policy at UD, is a lead author of the first geospatial approach to evaluating the potential impacts of shipping on Arctic climate. The study, "Arctic Shipping Emissions Inventories and Future Scenarios," is published in Atmospheric Chemistry and Physics.

Corbett's coauthors include Daniel A. Lack, from the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) Earth System Research Laboratory in Boulder, Colo.; James J. Winebrake, of the Rochester Institute of Technology; Susie Harder of Transport Canada in Vancouver, British Columbia; Jordan A. Silberman of GIS Consulting in Unionville, Pa.; and Maya Gold of the Canadian Coast Guard in Ottawa, Ontario.

"One of the most potent 'short-lived climate forcers' in diesel emissions is black carbon, or soot," says Corbett, who is on the faculty of UD's College of Earth, Ocean, and Environment. "Ships operating in or near the Arctic use advanced diesel engines that release black carbon into one of the most sensitive regions for climate change."

Produced by ships from the incomplete burning of marine fuel, these tiny particles of carbon act like 'heaters' because they absorb sunlight - both directly from the sun, and reflected from the surface of snow and ice. Other particles released by ship engines also rank high among important short-lived climate forcers, and this study estimates their combined global warming impact potential.

To better understand the potential impact of black carbon and other ship pollutants on climate, including carbon dioxide, methane and ozone, the research team produced high-resolution (5-kilometer-by-5-kilometer) scenarios that account for growth in shipping in the region through 2050, and also outline potential new Arctic shipping routes.

Among the research team's most significant findings:

+ Global warming potential in 2030 in the high-growth scenario suggests that short-lived forcing of ~4.5 gigatons of black carbon from Arctic shipping may increase the global warming potential due to ships' carbon dioxide emissions (~42,000 gigagrams) by some 17-78 percent.

+ Ship traffic diverting from current routes to new routes through the Arctic is projected to reach 2 percent of global traffic by 2030 and to 5 percent in 2050. In comparison, shipping volumes through the Suez and Panama canals currently account for about 4 percent and 8 percent of global trade volume, respectively.

+ A Northwest Passage and Northeast Passage through the Arctic Ocean would provide a distance savings of about 25 percent and 50 percent, respectively, with coincident time and fuel savings. However, the team says tradeoffs from the short-lived climate forcing impacts must be studied.

+ To calculate possible benefits of policy action, the study provides "maximum feasible reduction scenarios" that take into account the incorporation of emissions control technologies such as seawater scrubbers that absorb sulfur dioxide emitted during the burning of diesel fuel. Their scenario shows that with controls, the amount of Arctic black carbon from shipping can be reduced in the near term and held nearly constant through 2050.

"To understand the value of addressing short-lived climate forcers from shipping, you need to know the impacts of these emissions, the feasibility and availability of technologies that could be put in place to reduce these impacts, and then engage the policy-making community to debate the evidence and agree on a plan," Corbett notes.

"Our hope is that this study will enable better communication of emerging science with policy makers and aid the eight Arctic Council nations with climate policy."

Corbett also has led recent studies to determine the global health effects of shipping, and more recently, a comparison of the daily release of oil from the Deepwater Horizon oil spill and Americans' daily energy use.

Monday, November 01, 2010

Letter to the Panama News 29-10-2010


Bells and whistles won't fix serious shortcomings

Bert G. Shelton

As construction of the new locks for the Panama Canal proceeds, publicity continues to praise the project's choice of "superior" gates --- and steers clear of noting the pitfalls inherent to the system's overall layout.

No matter how superior a modern-day component is --- as compared to one available 100 years ago --- better parts cannot make a poorer lock layout outperform a better lock layout since all layouts can similarly benefit from those same components.

The problem with the expansion plan's lock layout is that it is based on a 1930's plan that was long ago found to be deficient. Furthermore, modifications to that plan for this project only make things worse.

In the 1930's, the US began construction of a "third set", or lane, of locks. The 1930's lane addition was to have three steps at each end of the canal, like the canal's original two lanes have, but this addition was to have longer and wider chambers for larger ships.

Before the US ceased working on their 1930s project with the onset of WWII, excavations into rock for the planned locks' three contiguous steps at the canal's Caribbean entrance had been practically completed. In contrast, at the Pacific entrance only the two contiguous lower steps --- those effectively parallel to today's Miraflores Locks --- were nearly completed. Excavation of the independent uppermost lock step alongside the present day Pedro Miguel Locks never got started.

As a result of the war, perspectives regarding future canal transit needs changed and new concerns, such as how major projects like this one impact the environment and neighboring activities, caused the project to be put on ice for rethinking. At issue were 1) how many lanes should ultimately be targeted, 2) what maximum size ship should the addition handle, 3) how much operating water could ultimately be made available to it, and 4) what environmental or ecological issues would need to be overcome. The cost of attending each of those issues was, obviously, itself an issue requiring contemplation.

In addition to the Panama Canal Company's routine salinity measurement program, these new interests gave rise to more detailed environmental studies, such as those established by the Smithsonian Institute. Also, the US Army Corp of Engineers studied for many years the options for and issues with building a Sea Level Canal somewhere across the Isthmus. Ultimately, a multinational group of experts was brought together --- during the years the canal was operated jointly by the US and Panama --- and tasked with evaluating all issues and recommending the best course for a future canal or upgrade.

With its present Canal Expansion Plan it would appear that Panama has chosen to ignore concerns and recommendations and proceed with building the third lane much as it was planned in the 1930's.

This plan sticks to the 1930's plan in that its chambers will use the lock sites that the US blasted out. However, rather than blast out the uppermost Pacific end lock step next to today's Pedro Miguel Locks as originally planned, the top step is now to be contiguous to the lower two steps next to today's Miraflores Locks. That top step is to be connected to the Gatun Lake waterway by means of a dike built along the west bank of Miraflores Lake across known faults --- originally rendered harmless by the presence of that very small lake. This plan is very dangerous and puts the entire canal in jeopardy!

Plan promoters are intent on inaugurating this expansion on the Canal's 100-year anniversary in 2014.

However, that's an absurd reason for promoting and advancing a very wasteful, very damaging, and potentially dangerous system without ever having performed comparative assessments of other known lock layouts. Recognized layouts, that use operating procedures present and tested in today's Panama Canal and/or elsewhere, can readily be shown to save more water, transit more ships, be physically and operationally less complicated, require less maintenance, and cause far less damage to the environment.

Not only are the 1930's lock chambers too small for today's shipping needs and is the change in the top lock's location dangerous, the added circa 1870 water-saving tanks don't save enough to justify the cost and operating complexity they add, plus as employed they greatly increase ecological damage potential relative to the 1930's design. While project promoters claim otherwise, anyone with a modicum of technical prowess can independently confirm that salt intrusion into the lake will be many times more as compared to the 1930's plan, an increase that will undoubtedly confirm damage-to-sea-life studies.

From its inception, the Panama Canal Expansion Project has followed a technically and financially illogical path with respect to long term canal growth and profitability. Launched with its planned lock system predefined --- which is not acceptable for any engineering project, especially not a public works project --- this project has proceeded essentially unaltered ignoring all calls for independent review.

One major change that was made --- practically overnight --- was to add a third water-saving tank to each lock step and to expand the range of Gatun Lake's seasonal level fluctuations, seemingly done to quiet public objections to a planned watershed expansion that threatened the project's approval. Project outsiders have ever since been suspicious of that change as, not only does the added tank notably slow lock operations, the cargo capacity of ships using today's locks will seasonally be greatly reduce when the lake goes lower. Reports that preparations are afoot to expand the watershed, despite a law against so doing having been created to gain project approval, suggest this "change" was a ploy and not real.

Clearly there are significant short term financial benefits for someone other than the Republic of Panama and the canal's users, that are driving this unsavory plan forward.

Considering which companies have "won" the most lucrative of the project's contracts along with the questionable processes that were followed in awarding those contracts, it is doubtful that what's in the public's best interest has ever been included. This assessment is not so far-fetched if one considers how the entire country of Panama is now up for grabs for development of all its hydro-power and mineral reserves. Open-pit mining is to cover nearly 44% of this small country's surface area, and hydro-plants are planned for virtually all rivers, big and small, with 28 to be built on just one river! So much for Panama being an attractive tourism and retirement place. And, where are Panamanians to live?

With what's being built and how canal profits for many years to come are being tied up, not only will the Republic of Panama not see profit from what is done for a very long time, all of the canal's clients will pay too much for too little. What's more, the canal's future growth potential will be severely and permanently cut short by what's being built. On top of that, this plan's negative "secondary" impacts to its water resources will greatly reduce or eliminate the livelihoods of many who live near by or fish for a living. Per its present development plans, Panama is safeguarding nothing for its future generations.

Today's Panama Canal Expansion plan is nowhere near one that could, in all fairness, be considered sustainable. The only reason most believe the project is among the world's best-run projects is that the project's propaganda machine has told them so.

Sunday, August 29, 2010

Panamá: Trabajadores repudian declaraciones arrogantes del Gerente del Consorcio Unidos por el Canal


 
Marcha contra la Leyes Chorizo y Carcelazo, jueves 9 de septiembre, 4:00 p.m. Parque Porras.
Frenadeso | Para Kaos en la Red | 28-8-2010 a las 23:14 | 107 lecturas
www.kaosenlared.net/noticia/panama-trabajadores-repudian-declaraciones-arrogantes-gerente-consorci



COMUNICADO DE CONDENA A LAS DECLARACIONES DEL GERENTE DEL GRUPO UNIDOS POR EL CANAL



El SUNTRACS quiere expresar su más enérgica condena a las temerarias declaraciones dadas a los medios de comunicación por el gerente general del Grupo Unidos por el Canal (GUPC), Antonio Zaffaroni, quien “aseguró que la huelga que paralizó durante cinco días las obras de ampliación del Canal de Panamá a principios de julio fue una prueba con fines políticos contra una polémica ley aprobada por el Gobierno panameño”.


Tales afirmaciones del señor Zaffaroni, arrogante gerente del Consorcio conformado por las empresas Impregilio de Italia, Jean de Nul de Bélgica, Sacyr de España y CUSA de Panamá, intentan esconder las graves violaciones que se presentan en dicho proyecto en abierta violación a los derechos laborales y a nuestra Convención Colectiva, tal como aceptaron en su momento las propias autoridades de Trabajo; lo cual también constató recientemente una Misión de los Sindicatos Mundiales de verificación de la situación sindical en Panamá, conformada por representantes de la Internacional de la Construcción y a Madera (ICM).


Las lamentables expresiones del Señor Zaffaroni ponen en evidencia la falta de ética, sensibilidad humana y de escrúpulos de empresarios que vienen a Panamá a llenarse los bolsillos pisoteando los derechos de los trabajadores e irrespetando al pueblo panameño con la complicidad de los grupos oligárquicos en el poder.


Eso es lo que explica la protección que obtuvieron estos empresarios durante los días de huelga por parte de la Policía Nacional cuyos miembros reprimieron a los obreros, entregaron personalmente cartas de despidos y arrestaron por 8 días a 28 de trabajadores en Colón, detención que luego fue declarada ilegal por los tribunales de Justicia.


Zaffaroni llegó incluso a calificar de “pasayadas” las denuncias sobre las graves fallas en los aspectos de salud y seguridad laboral en el proyecto de ampliación del Canal, lo cual revela su desprecio por la vida de los trabajadores, dado que en ese mismo proyecto ya se produjo la muerte de un trabajador por estas anomalías surgidas de la negligencia empresarial.


El SUNTRACS seguirá velando por los intereses de los obreros, exigiendo el reintegro de los trabajadores ilegalmente despedidos y demandando que se sancione a estos empresarios violadores de los derechos laborales.


Panamá, 28 de agosto de 2010.



¡Sin Luchas no hay Victorias!



¡La Pelea es Peleando!


http://www.frenadesonoticias.org

Friday, July 23, 2010

The World's Greatest Monument to Fraud and Destruction

This article explains the issues behind the Panama Canal project underway and why there is continued resistance to improving it responsibly and sustainably. Preservation of this crucial piece of world infrastructure should be at the top of international engineering and environmental agendas and not be used for continuing the pattern of global abuse of projects as vehicles for personal enrichment. Its future and that of world commerce are at stake, as well as the life-sustaining capacity of its watershed.
Gatun Lake Defense Committee (Comite ProDefensa del Lago Gatun)
As with any material we distribute, please feel free to post, forward, or publish.



The World's Greatest Monument to Fraud and Destruction

by Bert G. Shelton, Professional Engineer & Research Scientist July 15, 2010




With start of construction of the Panama Canal's new locks, by the winners of a questionable bidding contest, the foundation is being cast for what will become known as the World's Greatest Monument to Fraud and Destruction.



If ever there were a project where ethics was cast to the wolves, this one is destined to top the list.



Throughout the checkered path of this project's “development”, never have so many scientific determinations been summarily dismissed using propaganda to convince project backers that the truth is something other.



While it was claimed by its promoters that every stone was turned to find the best possible locks to overcome the challenges the project faced, the patented response to requests for comment on dissimilar findings by independent assessors with regard to important engineering issues has been that “those opinions are not shared”. Regardless of whether the findings were a physical certainty or determined based on science, that response has remained a constant. From the outset, engineering issues have not been open for discussion or debate to “outsiders”.



The Panama Canal Expansion Project was announced with its new locks —its key element— already selected. In addition to claiming that all known lock systems were investigated prior to that selection, the propaganda following the plan's announcement went on to claim there had even been a contest among school children for lock solutions.



No claims could be verified, not even the supposed contest among school children, which would actually have been a good promotional tactic, although extremely unlikely to have yielded a technically feasible solution.



When the project's “Master Plan” was published, prior to the date of the project's “go-ahead” vote, the other designs it included —presumably those to which the chosen one was compared— were so unrealistic that to analyze them to dismiss them would have been ridiculous. Yet, summarily dismissed as too risky and 4 years too late was a patented ship lift submitted about a year prior to the vote —2 years after the project was announced. These facts suggest better options were never sought as the chosen design was being protected.



Unlike the enthusiasm and creativity that plans to construct the original Panama Canal generated, this expansion's planning was kept behind closed doors, an approach that will prove much to the detriment of the canal's clients.



The reason for all this is simple...to snag Easy Money by packaging a plan sure to gain “development” Bank loans.



This project has qualified for numerous loans from international “development” Banks, for which it had to meet specified Bank requirements. Since obtaining such loans is slow and time-consuming, it is apparent that quick establishment of the system's design and its “qualifications” was imperative to get those loans sooner than later, to which end no tricks or short-cuts were spared in insuring success.



Discussions or debates of technical issues that could mar the image being projected were not entertained. Studies by initially contracted reputable firms that proved unfavorable to the decided outcome were dismissed as inadequate and replaced with favorable reports rapidly prepared by subsequent contractors of dubious reputation. This was clearly done to eliminate the risk of these “technicalities” slowing or impeding loan approvals.



Thus, now being built is an addition to a key piece of world infrastructure that will transit only two-thirds the ships that an equally priced state-of-the-art system would transit per day using the same water. This inefficient lock choice —that is two generations old— will result in about 8 ships having to go around South America, each day, forever, or through the Suez, or not go at all; lost potential that will be recovered in tolls. Numbers don't lie, People do.



What's worse, the follow-on plan is to add another similar lane of equal cost, chosen to make select builders even richer. Yet, with a newer design, two lanes could be added for the cost of today's one, and two more for what the planned future one will cost.



Furthermore, the system being built will cost more to maintain than would a state-of-the-art design, and when operated will cause the extinction of creatures in both oceans, avoidable using more modern lock arrangements.



Through the power of money, that better locks exist has been kept out of all mainstream news. But, soon the canal will be dubbed the World's Greatest Monument to Fraud and Destruction as the truth is discovered by all.

Fraud with impunity by Bert G. Shelton

The following publication clearly outlines the issues surrounding the current disaster evolving in the Gulf of Mexico and draws parallels to the Panama Canal expansion project currently underway. Written by noted Research Scientist and Professional Engineer, Bert G. Shelton, it can be found online at http://www.thepanamanews.com/pn/v_16/issue_08/opinion_07.html and at www.crucestrail.com.
Comite ProDefensa del Lago Gatun (Gatun Lake Defense Committee)

Fraud with impunity
by Bert G. Shelton

Real planning and serious engineering seem no longer relevant to the business of "making money." From devastated Haiti, where the construction business flagrantly cut corners which ultimately cost lives (i.e. the poorly constructed UN building), to the Gulf of Mexico now turning black due to more of the same, businessmen routinely direct their projects to eliminate "pesky" engineering details in order to reduce project costs.

The typical response given to those who voice concern is "that's the way it’s always been, so let it go." Thus, it should come as no surprise that big wigs of big companies don't really see it as their fault when things go wrong. Through its inaction, society has accepted that attitude and mode of operation.

Today, doing things wrong has taken on dimensions that most cannot fathom. The heads of projects world-wide are straying more and more from established norms and regulations. Cheating --- and getting away with it --- now seems to be more than just about making easy money. It appears that the game has degenerated into a competition among corrupt egomaniacs for the title of "World's Greatest Cheater."

How badly rules-of-engagement end up being corrupted doesn't matter, so long as the bastardized economics of the project result in inflated profits for its promoters while others are left to deal with resulting damages, often deliberate and avoidable. Minimizing damages to third parties or to the environment is, in fact, contrary to the goal of those running the game. In this competition, getting away with having caused damage is as important of a goal as is making money; more of both is better.

These people want to be remembered, and history has shown that notoriously evil people ultimately get more press than people doing good deeds. Unlike the evildoers that have tried to reach the top through force and become famous dead men, these new devils wish to reach the top without losing their lives in the process.

In developed nations, finesse is required for them to promote questionable designs and advance those to construction. Payoffs to officials and inspectors must be kept under the radar. Getting workers to comply with bad directives is somewhat easier, as most will look the other way rather than lose their job.

In developing nations, on the other hand, officials are there to be bought off and workforce ethics are irrelevant.

More distressing than the open corruption in those nations is how they are being misused. Through them truly devious players of the underworld are bilking the developed nations of untold wealth.

Traditionally, despot leaders of developing nations have rushed ill-conceived projects to fruition so that, before they were out-of-office, they could pocket some of the funds provided by international "development" banks.

While this still goes on, it is apparent that devious players now either greatly influence, or have become part of, the leadership of developing nations to take advantage of the cash offered by the banks. It also seems that hidden relationships have been forged with unscrupulous bank officials who supply funds for unnecessary projects in those nations without independently determining whether or not the project is actually beneficial to that nation.

In fact, more and more in practice, the bankers aren't being required to advise anyone of projects they are funding with the moneys supplied by developed nations. Concerned citizens of the world find out about most projects when those are a done deal and already afoot. What's going on is a classic case of the fox guarding the hen house.

It should, therefore come as no surprise that laundering ill-gotten booty is the objective of a large number --- perhaps even the majority --- of these projects. The lack of proper guidelines for verifying that projects qualify for bank loans, together with the lack of independent oversight, ensure the game's success. As independent confirmation of project effectiveness and environmental compatibility --- i.e. sustainability --- is not a requirement, bogus projects are popping up in developing countries like weeds in the field. In this manner, developed nations end up funding money-laundering schemes.

These corrupt money games happening in poorer nations are not without consequences to the developed nations. In addition to giving underworld players financial backing, morally bankrupt characters are being entrusted with the planet's well-being, which is idiocy considering that they could care less about the well-being of the planet.

US shores are presently being impacted by a disastrous oil-well blowout that was no accident. It was caused by a series of "money-saving directives" made by unscrupulous company officials who, like the underworld players, tried to land a winning goal in the piece of "the game" they controlled. They lost and the planet pays. Now it appears this disaster has been converted into a new "business opportunity" that is being milked for all its worth.

Far from the shores of developed nations, equally serious problems are accumulating from the crooked games being played in the developing ones. While each nation being raped will suffer first, negative effects will mount and eventually reach everyone's shores, devastating the oceans in between in the process.

An example of a project now afoot with serious long-term negative consequences is the Panama Canal expansion that --- in a worldwide promotional campaign that would have brought tears of joy to the eyes of Nazi Germany's Goebbels --- was touted as the best-planned project ever, yet it is based on an obsolete lock design. For the service it will provide, this expansion will cost more than one based on newer state-of-the-art designs. Plus, it will forever use nearly twice the water otherwise required, permanently wasting the canal's most critical resource and stunting its growth potential. It will also cause unnecessary environmental damage and avoidable human displacement.

The new system's inefficiency, permanent shorting of capacity, and higher maintenance needs will result in much higher tolls than necessary. This will raise prices of goods that transit it, the lion's share of which are destined for US markets. Consumers everywhere will forever pay too much so that a few crooks can get rich now.

Furthermore, operation of the lane being added will rapidly salt up the canal, something avoided by the original US design. Besides ruining a world-important freshwater reserve, this will permit sea creatures of both oceans to co-mingle, with results as unpredictable as those of the current holocaust unfolding in the Gulf. It is known that this deadly consequence can be fully avoided with cheaper, more efficient and higher-capacity familiar designs.

Surmising that the primary goal of that project's promoters was to obtain loans from several development banks ---- achieved with a carefully orchestrated campaign to promote the one-and-only lock design considered --- it would seem that building the planned new lane is all that remains to be done. That no independent assessments were ever done to insure the design selected for this world-important project was indeed the best, which it is not, is ludicrous. And, that there is no mechanism to assure that the project will meet whatever stipulations were attached to the loans obtained is totally unacceptable.

Note that in the same way US officials failed to adequately watchdog offshore drilling, they also failed to exercise existing rights to protect US interests with respect to the canal. That's of no surprise, considering the financial games that were played during the Bush-Cheney government that caused a world financial crash along with those played in Panama then and even now. Under the Obama administration a different attitude is not very likely either.

Money games, such as providing development funds to money-laundering projects, or allowing investors to write-off investments in things like reforestation --- which has led to primary forests being cut down to make way for reforestation with non-native trees --- must be stopped. If they are not stopped, the making of carbon-credit treaties becomes a waste of time and money. Why pretend to be "penny wise" while being "pound foolish?"

With that kind of nonsense going on world wide, many wonder why anyone should even bother to recycle. Damages to the world being caused by the mismanagement of projects dwarf these positive efforts.

The present system, under which projects world wide are being blessed, is seriously degrading standards of quality and efficiency. Infrastructure is being built by charlatans who have neither the experience nor the knowledge to correctly apply technologies, even less the capability of finding better solutions, and who don't care. With these people's only interest being to make easy money, they will do things as ineffectively as society will let them.

If the world is to escape this downward spiral, the leaders of the United States and of the rest of the developed world must be pressured by their constituents to stop giving huge sums of money to charlatans and thieves.

Saturday, July 10, 2010

Detienen trabajadores del grupo Unidos por el Canal


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Viernes, 09 de Julio de 2010 07:26 | Author: Delfia Cortez Acción 100% Noticias  


Varios trabajadores del grupo Unidos por el Canal, en el sector Atlántico, fueron destituidos por el gerente de recursos humanos Eduardo Ochomo, que entregó al carta de despido la mañana del jueves.

Los obreros que llegaban desde temprano a sus trabajos en los respectivos buses, fueron revisados a través del pele police lo que causó las molestia porque dijeron que era una clara persecución por las protestas que tienen en este momento.



"Cuando llegamos a este trabajo nos pidieron historial policivo" entonces porque piden cédula para buscar casos que no hay dijo un obrero.




Uno de los destituidos, Yamel Vásquez, obrero de este grupo en Colón denunció que la carta señalaba que se negó a trabajar los días 3, 4, 5 y 7 de julio cuando es totalmente falso, ya que se ha mantenido en su sitio de trabajo.



Las protestas continuaron porque los obreros de la ampliación salieron a protestar nuevamente, cuando se les permitió llegar en los buses a sus labores.



Se informó que las reuniones de los obreros continúan en Panamá con la Cámara Panameña de la Cosntrucción y otros gremios.


Los miembros del SUNTRACS por su parte salieron a piquetear frente al MITRADEL ya que exigen la liberación de sus compañeros y apoyan a los obreros de la Construcción.

Actualizado (Viernes, 09 de Julio de 2010 07:42)

Saturday, May 29, 2010

Inversiones Responsables Producen Más

Thursday, May 27, 2010
Alianza ProPanama
Lo ocurrido en el Golfo de México nos muestra lo peligroso que es hacerle caso omiso a los procesos y a las técnicas de ingeniería desarrolladas para mejorar y proteger una obra. Una de las creencias erróneas de nuestros tiempos es que el generar dinero rápidamente justifica el no buscar cómo disminuir costosos daños o riesgos creados por la actividad y otra es asumir que el actuar responsablemente significaría una inevitable disminución de las ganacias.

El documento a continuación detalla cómo mejorar la ampliación del Canal de Panamá --que también se desarrolló con un apuro injustificable-- y cómo se puede lograr un rendimiento muy mayor, sin malgastar ni arriesgar nuestra agua dulce, fuente de vida del país.


El Ing. Bert G. Shelton, investigador científico panameño, especialista en el diseño y la construcción de estructuras masivas, experto en las técnicas para alzar y bajar buques y en el manejo eficiente de recursos, y el Ing. Bert J. Shelton Vásquez (QEPD) -fundador del Instituto de GeoCiencias de Panamá y profesor titular de la Universidad de Panamá –establecieron un equipo independiente de investigación desde que se anunció este importante proyecto y cuya labor ha continuado a pesar del triste fallecimiento del Prof.Shelton. Los resultados de estos estudios han despertado el interés de expertos en varios paises en donde han sido presentados y de quienes he personalmente, como economista e investigadora, recibido asesoramientos que me convencen de la urgencia del tema.



En Panamá estamos sufriendo terribles consecuencias causadas por desenfrenadas “inversiones”, la falta de infraestructura, trastornos de salud debido a la severa contaminación ambiental y el descontrol en actividades como la minería y las hidroeléctricas irresponsables. Usando los conocimientos que tenemos hoy y actuando con inteligencia, no hay que continuar por este camino equivocado. Dado lo que vemos hoy en el golfo y por todo lo antedicho, una ampliación visionaria y verdaderamente rentable con muchos menos riesgos es lo que el Canal de Panamá merece y nosotros también. Urge hacer una revisión independiente e imparcial de este proyecto de infraestructura mundial que no sólo afectará a Panamá, pero a nuestros paises hermanos y al resto del mundo de forma irreversible.




Magister Leila R. Shelton-Louhi
Comité ProDefensa del Lago Gatún

www.crucestrail.com







Denunciando la Ampliación del Canal de Panamá

Ing. Bert G. Shelton, 15 de mayo de 2010



El Canal de Panamá ciertamente es un buen negocio. Esto ha quedado muy claro al ver cuánto dinero se ha hecho desde que fue transferido a las manos de La Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

La ACP fue formada para manejar el negocio del canal para Panamá y para velar por los intereses de este país. Es su responsabilidad mantenerlo, mejorarlo y hacerlo crecer, en adición a proveerle el paso —de un océano al otro— a los buques de sus clientes.

Bajo el manejo de la ACP el canal ha sido razonablemente mantenido, se le han hecho varias mejoras necesarias. Ahora lo están ampliando; o sea, están haciéndolo crecer.

Eso dicho, pareciera que todo va muy bien, pero no es así.

Al investigar los detalles técnicos del sistema de esclusas y su operación, pareciera que el plan de ampliación no vela por los intereses del país, ni de la mayoría del mundo de transporte marítimo.

Este proyecto —el cual sufre del mal uso del poder y cuyo manejo nunca se ha visto como transparente— producirá una mal llamada “mejora” que seriamente malgastará el recurso hídrico más valioso del país en perpetuidad. Impedirá —para siempre— que el canal alcance su máximo potencial en términos de su prestación de servicios y de la generación de ingresos.

Ese malgasto y esas pérdidas tienen todo que ver con el sistema de esclusas escogido, el cual se anunció casado al plan de ampliación sin haberse cumplido el debido proceso de selección.

En cualquiera obra de ingeniería —y en especial una obra pública de esta magnitud— cuando hay múltiples opciones, la selección del sistema clave del proyecto (o los sistemas claves, si es que hay varios) conlleva un proceso en donde se identifican y se comparan los méritos y las desventajas de las opciones.

Al país se le declaró que el sistema de esclusas con tinas era la única posible opción —y por ende, la mejor— para el proyecto, lo cual es rotundamente falso.

Hay múltiples opciones. Hasta hay un ejemplar en el mismo Canal de Panamá que sería mejor. Es más, la opción más práctica tendría capacidad para 60% a 70% más tránsitos diarios con el mismo desgaste total de agua, y no costaría más.

Como el Canal de Panamá es propiedad del pueblo panameño, invoco el derecho del público a conocer los detalles de los estudios y de las evaluaciones que culminaron con la selección del sistema de esclusas con tinas para el proyecto de ampliación del Canal de Panamá que tendrá tan amplias repercusiones y afectará no sólo el futuro económico del país, pero al del comercio mundial.

Esta denuncia se fundamenta en los siguientes puntos:

* Representación engañosa de los méritos del proyecto en su forma actual

* Selección de un sistema de esclusas sin haberse cumplido el debido proceso técnico

* Despilfarro severo de valiosos recursos hídricos nacionales

* Creación de riesgos innecesarios amenazando a la población y la futura operación de la vía

Considerando que hay cuatro técnicas con las cuales se puede reducir la cantidad de agua que se desgasta al alzar o bajar buques que transitan sistemas de esclusas, y dado a que el sistema de esclusas seleccionado sólo utiliza dos de estas técnicas, denuncio como injustificable el representarle al pueblo panameño que el sistema de esclusas seleccionado es el único factible para este proyecto.

Cabe anotar que el sistema de esclusas del canal de hoy contiene tres de las técnicas para ahorrar agua. En su totalidad el sistema actual puede ahorrar el 50% del agua, y parte puede ahorrar el 75%.

Evaluando el consumo real del sistema propuesto, su ahorro es inferior al 60% que se publica (más cerca al 55%), pero —antes de poder escoger el sistema más apropiado— hay otros factores que se deben evaluar y comparar en adición a cuánta agua usa.

Algo muy importante que se establece en base a la disponibilidad del agua es el tamaño de las cámaras. Con el sistema escogido, cámaras más grandes no se pudieron contemplar porque no habría suficiente agua para aprovecharlas bien y justificar la inversión.

Esta selección ha limitado considerablemente el potencial del canal en términos del tamaño máximo de los buques que lo podrán transitar. También limita el tamaño de los buques en tránsitos donde agrupan más de un buque en la cámara. Mucho negocio futuro se perderá.

Denuncio —por ser totalmente inaceptable e irresponsable— la falta de comparaciones entre el sistema escogido y sistemas basados en las esclusas del propio Canal de Panamá que al mínimo debieron haber sido evaluados. Previo a la selección, existían mejores combinaciones de técnicas de ahorro las cuales pareciera que no fueron consideradas.

Exijo que se le muestre al pueblo las comparaciones.

Estudios independientes confirman que hay arreglos de esclusas con aún otras combinaciones de las técnicas para reducir la cantidad de agua desgastada por tránsito —el más práctico de los cuales permitiendo por lo menos dos tercios más tránsitos diarios como se anotó previamente. (Hay que destacar que ninguno usa componentes desconocidos o inusuales.)

Pregunto, ¿cuál es el beneficio al negocio del transporte naviero y al negocio canalero que se gaste tanto dinero en esclusas que sólo rendirán alrededor de la mitad del servicio que rendiría una ampliación que utiliza el mejor de los sistemas de esclusas disponibles hoy?

Es más, ¿cuál es el beneficio de tener un sistema que —por su exceso de tinas— promete requerir más mantenimiento en relación al número de buques que servirá comparado al menor mantenimiento requerido por sistemas más prácticos y más confiables?

Con mejores esclusas nuevas —y con ajustes prudentes al manejo de las de hoy— no existe la necesidad de ampliar la cuenca actual, ni de forzar el desalojo innecesario de cientos de familias panameñas. Ya se escucha que a los moradores de la zona designada a ser la cuenca oriental —cuyas aguas están reservadas para el futuro uso del canal— se les ha informado que pronto tendrán que mudarse.

Eso es vilmente engañoso.

La cuenca de hoy recibe más que suficiente agua de las lluvias para abastecer a esta ampliación y tiene la capacidad de almacenamiento necesaria para manejar la demanda del canal ampliado al curso del año si se hacen los ajustes pertinentes. Esto fue comprobado cuando se les hicieron ajustes a las esclusas seleccionadas para reducir lo que usarían y se hicieron planes para ampliar la fluctuación del nivel del Lago Gatún lo cual aumenta su volumen de agua útil.

Hechos los ajustes —y antes del plebiscito— se le informó al pueblo panameño que ya no habría que incorporarle la cuenca oriental al proyecto actual. Hasta fue aprobada una ley en contra de los embalses.

De esa forma fueron abordadas las preocupaciones de los moradores y de allí se procedió al voto que aprobó el proyecto.

Ahora pareciera que se pretende ir en contra de lo acordado.

Denuncio como falso que la mejor opción para esta ampliación es la de incorporarle la cuenca oriental al sistema.

Un sistema apropiado no sólo no necesitaría esa agua, pero sería más barato y rendiría más servicio.

Hay que preguntar, ¿porqué se insiste en incorporar la cuenca oriental en esta vuelta y quién será el más beneficiado?

Como se mostró con los ajustes que se hicieron para apaciguar a los campesinos y para influir en la opinión publica, definitivamente hay cómo resolver el presunto dilema del agua.

Se hace armando arreglos de esclusas más eficientes y optimizando el manejo de ambos sistemas de esclusas —el nuevo y el original— para optimizar el uso del agua, como lo han determinado los estudios independientes.

Así se evitaría el permanente y descarado despilfarro del más valioso recurso hídrico del país y la cuenca oriental se conservaría para un futuro crecimiento.

Al referéndum del 2006, lo denuncio por no haber sido democrático.

Cuando todo el peso de un gobierno se usa para obtener el resultado que desean los gobernantes, ese proceso deja de serlo.

A los foros que se hicieron previos al referéndum, los denuncio como no-imparciales.

Esos foros se veían manipulados para evadir discusiones serias sobre puntos técnicos de la obra, las cuales pudiesen haber cambiado el resultado del voto. Hay que cuestionar ¿de quiénes eran los intereses por cuales velaban los panelistas?

Al parecer, la meta era la de avanzar el proyecto a la etapa de construcción lo antes posible y no era conveniente para los interesados que se cuestionara el sistema de esclusas, ni que saliera a la luz que habían más y mejores opciones a considerar, como lo demuestran los estudios independientes.

Denuncio la selección actual de esclusas por las consecuencias graves que se enfrentarán si se llega a concluir la obra tal y como está planificada. Estas incluyen hasta la posible pérdida total del Canal de Panamá en el futuro debido a los riesgos permanentes que se le imponen. Todavía es posible evitarlos porque aún la construcción de las esclusas no ha comenzado; o sea, aún no se ha concretado la obra.

En base a lo antedicho, rechazo rotundamente que sea “muy tarde” reemplazar la selección de esclusas, como nos quieren hacer creer los que están lucrando de este gran negociado.

Es totalmente falso decir que ya “no es posible”—o que “no vale la pena”— hacer mejoras.

En su totalidad, el proyecto acabará costando menos si se recapacita, se investigan las opciones, y se escoge un mejor sistema. Es así, porque será insignificante el costo del cambio comparado a lo que se ahorrará en costos reducidos de construcción y de mantenimiento, más lo que se ganará de los tránsitos adicionales que la primera etapa del proyecto ofrecerá.

Encima de las ganancias que se obtendrían en la primera etapa, hay que sumarle la reducción al costo de la segunda etapa de la ampliación, ya que en estos momentos esa promete ser una copia de la primera. También hay que tomar en cuenta que —al hacerse una segunda etapa mejorada— la capacidad de tránsitos del canal aumentará aún más.

Por último, también hay que tomar en cuenta que, si se escoge un arreglo más beneficioso, la segunda etapa no tiene que hacerse tan pronto como se calcula ahora.

Estas denuncias se concentran específicamente en el sistema de esclusas escogido para el proyecto, cuya construcción no ha empezado.

Los trabajos que ya están en marcha —para ampliar los cauces de navegación existentes y para excavar nuevos— no se verán afectados, ni se perderán al cambiar el diseño del sistema de esclusas.

Lo que sí hay que cambiar, y se denuncia aquí, es el plan de ampliar la cuenca hidrográfica del canal hacia el noroeste en base a la selección fraudulenta del sistema de esclusas con tinas. El uso de este sistema de esclusas altamente ineficiente no atiende los intereses del pueblo panameño, quienes son los dueños legítimos del canal y del área canalera.

También, denuncio el costo de lo planificado por ser demasiado alto en relación al servicio que brindará y porque malgastará el agua del canal.

Además, denuncio lo planificado por imponerle riesgos inaceptables al canal y a sus clientes —riesgos que pueden ser evitados— y por los daños innecesarios e irreversibles al ambiente que ocurrirán cuando el sistema nuevo entre en operación.

Proceder con la ampliación de la cuenca sin la debida evaluación de las alternativas que existen para el sistema de esclusas es cometer un fraude en contra de todos los panameños y, en particular, en contra de los campesinos que residen en las áreas que se pretenden anexar a la cuenca del canal.

De la misma forma, proceder con la construcción de las esclusas seleccionadas —sin haber hecho las comparaciones— sería llevar a cabo un engaño diseñado para defraudar al mundo, al igual que a la nación.

El plan actual de la ampliación del Canal de Panamá aparenta tener como objetivos: 1) maximizar la construcción en materia de excavaciones y de estructuras, y 2) asegurar que sean integradas las reservas hídricas adicionales lo antes posible.

No pareciera ser parte del plan el maximizar el potencial de ingresos del sistema canalero, pero sí pareciera ser parte del mismo el maximizar los ingresos de los involucrados en los trabajos formando parte del proyecto.

Además, pese a las actividades que se usan para transmitirle al pueblo que la protección del ambiente y el bien que representa sí importa, los hechos sugieren que minimizar los daños al ambiente no figura realmente en lo planificado.

En adición a todo lo antedicho, y lo cual da sustento a esta denuncia, se le puede sumar el apuro que se ha visto en Panamá de sacarle provecho a todos los recursos naturales del país de un tiro —algo que jamás se haría en países de primer mundo por lo desastroso que es hacer eso. A ningún pueblo le conviene convertir a todos sus recursos en dinero, sin reservar algo para el futuro, al igual que tampoco es lógico comprometer casi el doble de la cantidad del agua dulce que realmente se necesita utilizar.

El dinero puede perder su valor de la noche a la mañana, los recursos no. Por el bien del pueblo es imprescindible que la explotación de todo recurso se haga de forma racional y que se planifique con luces largas.

En el caso del agua, ciertamente su poder se pierde si llega al mar sin aprovecharse. Pero, no es lógico crear un sistema que acaba no usándolo eficientemente. Esto equivale a echarlo a perder para siempre.

Lo más prudente y del mayor beneficio al negocio del canal sería armar el mejor sistema de esclusas en base a los conocimientos de este siglo. En adición a aumentar dramáticamente el rendimiento de la inversión, tal cambio permitirá que se estudie debidamente el potencial de los recursos hídricos del canal para sacarles el mayor beneficio posible en el futuro. Si se incorpora la cuenca oriental a la brava como ahora se pretende, Panamá perderá en grande.

Con todas las canalladas que Panamá está sufriendo en estos momentos, no debiera sorprenderle a nadie que en la ampliación del canal también puedan haber jugadas indebidas. No podemos permitir, a brazos cruzados, la degradación de este activo nacional incorporándole un sistema de esclusas ineficiente y peligroso —que severamente malgastará el agua al transitar relativamente pocos buques y que creará riesgos graves e innecesarios— simplemente para que ciertos puedan maximizar lo que les cae al bolsillo durante la obra sin importarles en qué estado quedará para las futuras generaciones.

Como ultimo, exijo por parte del pueblo —y en particular de parte de los mas afectados— una revisión independiente e imparcial del proyecto de ampliación del Canal de Panamá —con la plena y libre participación de ingenieros y expertos panameños y extranjeros incluyendo a los miembros de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos y a otros grupos técnicos y académicos— para que la ampliación produzca un sistema canalero que beneficie a todos los panameños, sin los riesgos permanentes e innecesarios que creará el proyecto actual y sin producir sufrimiento innecesario a la población, ni daños inaceptables al ambiente.

Con ajustes al rumbo que se sigue hoy, la joya que fue Panamá el siglo pasado podrá volver a brillar.