Sunday, May 17, 2009

The Panama Canal Expansion: A Plan Detrimental to Society

The Panama Canal Expansion: A Plan Detrimental to Society

Bert G. Shelton, Research Scientist and Professional Engineer – May 15, 2009

It is said that expanding the canal will benefit everyone. The Panama Canal’s cargo capacity is to be nearly doubled by the planned expansion, which is to add a single new lane for transiting Post-Panamax ships.

Increasing the canal’s capacity has been long desired and seen as good, so it is difficult to argue against its expansion. However, is the chosen single-lane system really the best and in the best interest of shippers and of society?

An independent review of water-saving and operational techniques identified better lock systems that have been around for more than 100 years, and more recent designs that are even better.

As an example, an alternative single-lane system that has locks like those currently planned – but these with 4 chambers (instead of 6) and 2 tanks per chamber (instead of 3¬) – would use 45 (instead of 52) million gallons per transit. This system would not only use fewer parts and less water, it would not need a dike over geologic faults, plus it would spare Gatún Lake from becoming brackish.

However, an unexpected problem at any chamber can shut down a single-lane system.

To avoid shutdowns, a two-lane system with 8 chambers – and no tanks – that also uses 45 million gallons per transit could replace the currently planned system. The Panama Canal’s Pedro-Miguel Lock unit is an example of that system’s type of locks. Water use could be further reduced to 30 million gallons per transit by using a recent design improvement that adds 2 tanks to each unit of that system.

In either two-lane case, a dike across faults would be avoided and Gatún Lake would be protected from salt intrusion. These arrangements would result in increased canal cargo capacity, which means more growth in future business.

What, then, are the benefits gained by society and the shipping community from building a single-lane lock system that has many more components than needed – which do not improve efficiency or service, but do increase risks and costs – instead of opting for a more effective system? …None!

For special interests, however, there are many benefits… all to be paid for by society!

The building of 50% more chambers and 125% more tanks than actually needed represents a very healthy increase in profit to the lock builder. Both components are very large and expensive, and require costly culverts and valves to interconnect them. Plus, every added element adds maintenance – i.e. higher future operational expenses charged back to the customer.

Then, because the planned system uses more water, it calls for seasonally fluctuating the level of Gatún Lake over a greater range than otherwise needed to supply operating water. That, as an example, greatly fattens the dredging contracts for those who will deepen the canal’s 35 miles of channel between the Atlantic and Pacific locks. (Detrimental to the original locks, the planned increase in lake fluctuations will seasonally reduce the cargo capacity of ships transiting them.)

Furthermore, a dike between Gatún Lake and Miraflores Lake – that could rupture should a fault slip – will be very expensive to build and cannot be guaranteed. Thus, what is now planned puts both the canal and inhabited areas – like Panama City – at risk.

Society would be foolish to accept that risk, when it is completely avoidable.

Finally, given that the planned locks are to be operated with ships transiting in groups, one direction at a time, brackish water will be injected into Gatún Lake as ocean-bound ships exit the locks. This happens today, but only at Gatún Locks. (At the Pacific end, Miraflores Lake interrupts that salt-injection process.) Today’s canal system falls just short of fully mitigating the salt that intrudes.

Relative to today’s Gatún Locks, about three times more brackish water will be injected into Gatún Lake by each ship exiting the planned locks at each end of the canal.

Then, because the planned locks will use less fresh water to operate (40% of the lake-water regular lock operations use), the water in them will contain much more salt than what is in the water injected today via Gatún Locks. Given that today’s salt mitigating capacity will be reduced as more water is diverted to lock operations, Gatún Lake’s salt concentration will -- without question -- rise at a much faster rate than that of today.

Salt intrusion does not negatively affect transits. But, the publicly owned freshwater resource will be ruined as the lake’s salt concentration rises. And, it is predicted that the eradication of, or irreparable damage to, sea life along both coasts will follow.

For the special interests that recently have acquired rights to many of Panama’s rivers, damaging the lake will create a huge market for their water. Also – with Panama’s greatest freshwater resource ruined – other special interests that have long wanted to install industries within the canal can do so, without being blamed for damaging that invaluable reserve.

Therefore, this expansion will be very lucrative for certain special interests at the expense of everyone else.

Tuesday, May 05, 2009

CANAL DE PANAMÁ: Ampliando el Futuro, Evitando los Riesgos

CANAL DE PANAMÁ: Ampliando el Futuro, Evitando los Riesgos
Mgtr. Leila Shelton-Louhi 30 de abril de 2009

A partir del momento en 2003 en que se anunció la intención de ampliar el Canal de Panamá, se iniciaron estudios e investigaciones independientes que buscaban las mejores maneras de incrementar significativamente la capacidad de carga del Canal de Panamá con esta ampliación, sin los riesgos graves que la presentación del plan oficial del 24 de abril de 2006 confirmó.

A la vez, se buscaba garantizar la posibilidad de futuras ampliaciones usando el agua disponible hoy en la cuenca del canal, sin tener que hacer embalses y sin contaminar ni manipular al Lago Gatún.

Esas metas se alcanzaron, superando lo que el plan de ampliación de hoy ofrece en todos sus aspectos, inclusive económicos. Reflejan lo que la ingeniería, bien aplicada, puede lograr. Hay que recordar que esta magnífica vía acuática, de por si, fue un sueño soñado por muchos siglos que – sin la ingeniería – jamás se hubiera convertido en realidad.

Tres dibujos muestran tres de las múltiples opciones que existen para la ampliación del Canal de Panamá, empezando con el diseño de esclusas de las tres tinas laterales que ha sido presentado, equivocadamente, como la mejor y la única opción para este proyecto. Los dos dibujos que lo siguen, muestran diseños asesorados o creados por estos estudios (uno de un carril y otro de dos carriles como lo que tienen las esclusas actuales) que ofrecen características que permiten un mejor aprovechamiento del recurso hídrico, sin los daños ni los riesgos asociados con el primero.

De lo representado en cada dibujo, se construirían dos: una en el lado Atlántico del canal y la otra en el lado Pacífico.


El primero es el diseño de un carril seleccionado por el proyecto que requiere la construcción de un total de 6 cámaras y de 18 tinas, incluyendo una cantidad correspondiente de tuberías y válvulas para hacerlas funcionar. Con sólo carril, existe un riesgo incrementado de cierre de la vía para las naves más grandes que el tamaño Panamax. Este diseño concentra la cantidad de sal que llega al Lago Gatún, arriesgando la calidad del agua y la ecología del área. Usa 52millones de galones de agua dulce por cada tránsito.

Dibujo 1. Diseño de un Carril Planificado para la Ampliación.


El segundo es un diseño de un carril con dos escalones (en vez de tres) que requiere menos construcción y menos materiales y usa menos agua. Sin embargo rinde, en efecto, lo mismo que el diseño seleccionado. Requiere un total de sólo 4 cámaras (en vez de 6) y 8 tinas (en vez de 18) con una cantidad correspondiente menor de tuberías y válvulas. Con un carril, como el diseño seleccionado, corre un riesgo de cierre. Sin embargo, este diseño mitigador minimiza la cantidad de sal que llega al Lago Gatún y no contiene el riesgo de vaciarlo, causandole inundaciones a la Ciudad de Panamá, ya que no requiere construcciones riesgosas encima de fallas geológicas como en el caso del sistema seleccionado para la ampliación actual. Usa 45millones de galones (en vez de 52millones) de agua dulce por cada tránsito.

Dibujo 2. Diseño de un Carril de Más Ahorro de Agua y de Menos Riesgos


El segundo es un diseño de un carril con dos escalones (en vez de tres) que requiere menos construcción y menos materiales y usa menos agua. Sin embargo rinde, en efecto, lo mismo que el diseño seleccionado. Requiere un total de sólo 4 cámaras (en vez de 6) y 8 tinas (en vez de 18) con una cantidad correspondiente menor de tuberías y válvulas. Con un carril, como el diseño seleccionado, corre un riesgo de cierre. Sin embargo, este diseño mitigador minimiza la cantidad de sal que llega al Lago Gatún y no contiene el riesgo de vaciarlo, causandole inundaciones a la Ciudad de Panamá, ya que no requiere construcciones riesgosas encima de fallas geológicas como en el caso del sistema seleccionado para la ampliación actual. Usa 45millones de galones (en vez de 52millones) de agua dulce por cada tránsito.

Dibujo 3. Diseño de Dos Carriles Estilo Pedro-Miguel de Trayectoria Comprobada.

El diseño de dos carriles, además de usar menos agua hoy, podría ser mejorado mañana para usar aún menos agua por tránsito en el futuro. Integrando este diseño debidamente al sistema canalero existente, permitiría optimizar el número total de tránsitos del sistema actual junto con el carril nuevo.


Los resultados independientes demuestran claramente que – en términos de rendimiento superior por un costo menor, más ahorro y protección del agua, menos gastos de mantenimiento y riesgos reducidos económicos y ambientales – un diseño de dos carriles, basado en las esclusas existentes y comprobadas de Pedro-Miguel, es lo que se debe construir para ampliar el Canal de Panamá.

El Canal de Panamá de hoy tiene la capacidad de ahorrar la mitad del agua que normalmente usa y su ingeniería incorporó métodos ahorrativos de agua con la intención de aprovecharlas en el futuro. Lo escogido para este proyecto de ampliación no lo hace y, además, introduce el riesgos que se podrían evitar.

Al innecesariamente malgastar un recurso tan valioso como el agua dulce, recorta severamente la posibilidad de futuras ampliaciones. Arriesga no sólo el tránsito confiable de naves posPanamax con su único carril, pero – más peligrosamente –amenaza el futuro de la reserva de agua dulce más grande del país. El Lago Gatún puede quedar salobre o puede hasta perder toda su agua por movimientos de fallas geológicas.

Esta eventualidad sería catastrófica. No se puede permitir que impactos negativos al Lago Gatún que parecieran beneficiar a ciertos intereses económicos privados – que quizás desean lucrar de las otras fuentes de agua dulce del país que han sido concesionadas a terceros, o de la posibilidad de industrializar las orillas del Lago Gatún – imperen en decisiones que afectan la vida y el futuro de Panamá y de sus valiosos recursos.

Es imprescindible cambiar el sistema de esclusas para asegurar el futuro económico y ambiental de esta fuente de vida para cientos de miles de panameños y para un planeta ya sufriendo por la falta de agua dulce.

La Ampliación del Canal de Panamá: ¿Otro Plan Detrás del Plan?

La Ampliación del Canal de Panamá: ¿Otro Plan Detrás del Plan?

Por: Bert G. Shelton L.– Investigador Científico e Ingeniero 24 APRIL 2009

El Canal de Panamá fue la mayor obra hídrica del mundo en su momento. Esa obra principalmente involucró la cuenca del Río Chagres, la cual está ubicada en donde la distancia entre los mares y la altura de la cordillera es la menor. La furia del Río Chagres fue dominada cerca de su desembocadura al mar Caribe con la construcción de la represa de Gatún.

Un sistema de esclusas de dos carriles fue construido para el Canal incluyendo a la unidad de tres escalones de Gatún – próxima a la represa de Gatún – y las unidades de esclusas de Miraflores y Pedro-Miguel, de dos escalones y de un escalón respectivamente, al extremo Pacífico del Canal.

Para optimizar el uso del canal de acuerdo con la demanda prevista en su día, la represa de Madden fue añadida al sistema unos 20 años después de su inauguración. Esta represa se encuentra sobre el Río Chagres a unos pocos kilómetros arriba del pueblo de Gamboa, donde ese río hoy desemboca al Lago Gatún.

En adición al Río Chagres, dos ríos con cuencas relativamente pequeñas en comparación al Chagres agregan sus aguas al Lago Miraflores, la cual está ubicada entre las unidades de esclusas de Miraflores y Pedro-Miguel. El agua de los ríos Pedro-Miguel y Cocolí se agregan al proceso de esclusajes por medio de operaciones ahorrativas de aguas, que se efectúan en las esclusas de Pedro-Miguel de vez en cuando. Las esclusas de Pedro-Miguel – las de un escalón – alzan o bajan naves entre los Lagos Miraflores y Gatún.

Aunque al construirse este sistema inicial la ecología del área canalera fue severamente afectada, sea por suerte o por diseños bien escogidos, los ecosistemas del entorno parecen haberse re-establecido de una forma que hoy se considera excepcional.

Ciertamente, hoy no se sabe qué flora y fauna se perdieron por culpa de la obra original, porque no se documentaban en ese entonces los datos con el detalle al que nos hemos acostumbrado. Pero, desde entonces, se han hecho muchas investigaciones de lo que ha florecido en el área del canal, y de cómo nuestra presencia afecta a la vida silvestre. Con esos datos y los datos disponibles referentes a muchas de las obras hechas mundialmente – obras que han causado impactos buenos y malos – ahora sí se pueden hacer proyecciones de los tipos de problemas que surgirán por culpa de una obra. Esto permite que se tomen medidas preventivas durante la fase de creación del diseño.

La sobreabundancia de información disponible hoy de los posibles impactos ambientales que ocasionará la obra actual de ampliación del Canal de Panamá ayuda a los ingenieros y a otros responsables que tienen el deber de identificar los retos y encontrar soluciones reales usando técnicas para minimizar los daños necesarios y eliminar los innecesarios. La importancia no sólo nacional, pero internacional del Canal de Panamá y de su entorno patrimonial crea una obligación no sólo científica, pero moral, de garantizar su protección.

Una situación altamente preocupante con el plan actual de ampliación del Canal de Panamá es que las esclusas planificadas permitirán la entrada de cantidades excesivas de sal, las cuales volverán salobre al Lago Gatún. Eso no solo acabaría con la mayor reserva Panameña de agua dulce junto con muchas de las especies de flora y fauna que dependen de esa agua, pero también demasiada sal en el Lago Gatún abriría el paso de un mar al otro permitiendo el cruce de creaturas marinas que antes no podían cruzar. Eso podría causar la extinción de muchas especies marinas de las cuales hoy disfrutamos. Sería prudente evitarlo.

Más importantemente, no es aceptable que se arriesgue la fuente de agua potable de cientos de miles de panameños particularmente sabiendo que ese riesgo se puede evitar por completo – sin reducción en el rendimiento de tránsitos – usando mejores esclusas más eficientes.

Otra situación preocupante, que se identificó y se solucionó hace ya un siglo, es la de la fallas tectónicas que cruzan el Canal en el área del Lago Miraflores. El plan de construir encima de esas fallas – que se basa en la fé y la esperanza de que las estructuras construidas por el hombre logren superar las fuerzas del deslizamiento de una falla – no es razonable cuando ese riesgo también puede evitarse en su totalidad. Hay que ejecutar un diseño que no introduzca la posibilidad de que esa situación futura se desarrolle.

No tiene lógica la selección del arreglo de esclusas de un carril que pretenden agregarle al Canal de Panamá. Hay distintos arreglos de componentes de esclusas, junto con secuencias de transitarlos y métodos de operarlos, que permitirían ahorrar más agua por tránsito con menos componentes, y con cuales podría pararse o reducirse drásticamente la intrusión de agua del mar al Lago Gatún. El diseño original del Canal existente incluye más métodos de ahorrar agua comparado al plan de hoy.

Hay arreglos – que con menos componentes pueden proveer un rendimiento relativamente mayor a lo que ofrece el arreglo de las esclusas planificadas – que no sólo costarían menos construir relativo al número de tránsitos que ofrecen, pero que también reducirían los gastos de operación y mantenimiento a largo plazo. No tiene sentido persistir con un diseño que cuesta más, rinde menos, no ofrece beneficios a largo plazo, recorta su propio crecimiento futuro y trae consigo riesgos de alto impacto ambiental.

La única razón para persistir con lo planificado es que haya otro plan detrás del plan declarado.

En estos momentos se están privatizando todos los ríos de Panamá. Si el agua del Lago Gatún – el cual se usa para abastecer a varias potabilizadoras sirviendo numerosas comunidades en los alrededores de ese lago – fuese a volverse salobre, habría que abastecer a esas comunides con aguas de otras fuentes. Como las otras fuentes las están privatizando, el pueblo acabará comprando a precios elevados el agua que fue concesionado a las multinacionales. Es posible imaginar que ese sea parte de los arreglos hechos con las multinacionales a quienes se les vendieron los derechos al agua de Panamá.

Otra posibilidad tiene que ver con los deseos de crear un área industrial a lo largo del Canal, o sea, dentro del lago. Cabe dentro de la imaginación que sería ventajoso si las esclusas planificadas contaminasen el agua primero. Así, esa contaminación se podría declarar una desgracia “inesperada” y “desafortunada” y “económicamente irreversible” y el paso quedaría libre para instalar las industrias.

Como el potencial de lucro de ambos negocios es enorme, es muy factible que planes alternos estén en juego.

Otro indicador de que el control de las aguas de Panamá esté detrás del plan de ampliación del Canal de Panamá, fue la “necesidad” de aumentar el tamaño de la cuenca del Canal hacia Cocle del Norte.

El canal de hoy utiliza unos 7.5millones de metros cúbicos de agua al día para transitar naves. Adicionalmente, hay otra cantidad similar que se vierte al mar regularmente por falta de capacidad de almacenamiento. La cuenca del canal siempre ha tenido el agua que se necesita para su ampliación; lo que le ha hecho falta es en dónde contenerla.

Pareciera que la jugada que siguió el anuncio del plan de ampliación fue la de convencer al pueblo que era una necesidad agregar los derechos de agua de Cocle del Norte a los de la cuenca del canal. Con esa adición, ya aprobada por la razón de que era “necesaria”, es dificil ahora decirle al pueblo que hay – y que siempre han habido – diseños de esclusas y métodos de operarlas que reducen aún más el uso de agua, y que jamás fue necesario salir de la cuenca original del Canal para conseguir el agua para esta ampliación.

Como no hay un proceso de contabilidad con respecto a esta ampliación, no hay razón alguna que obligue el debate de este tema.

La realidad es que con su voto – y sin información adecuada para realmente considerar lo que estaba regalando – el panameño entregó su derecho a incidir en el manejo de los bienes del canal a terceros. El panameño lo pagará caro, cada vez que necesite el agua que regaló, y los que utilizan el canal tendrán que satisfacerse con la calidad de servicio resultante sin quejarse.

Es más, al panameño se le sigue pidiendo el apoyo con los planes de privatizar todo el agua del país. Se le asegura que es para el “bien de todos” desplazar grupos de habitantes para “el pueblo” poderle sacar “mayor provecho” a los recursos de los lugares en donde ellos habitan. Desplazan este grupo primero, entonces al siguiente, y al fin y al cabo, acaban desplazando a todos los habitantes de los lugares en donde hay recursos para explotar. Si son afortunados, los desplazados recibirán una miseria por lo que sufrieron, pero quedarán sin forma de sustentar sus vidas. “El pueblo” no disfrutará lo confiscado del pueblo.

Como esto se está haciendo en cada rincón del país a la vez, todos los habitantes de Panamá pronto sufrirán las consecuencias de ser desplazados, juntos con sus hermanos. Sin agua y sin tierras fértiles, cada quién no podrá producir lo que antes compartíamos.

Los terceros no sufrirán porque ellos gozarán de las ganancias y tendrán los fondos para importar lo que necesiten.

Los daños al entorno no se repondrán de la misma manera que se repuso el Canal de Panamá después de su construcción, porque hoy están devastando simultáneamente a los ecosistemas de todas las cuencas que sostienen la vida del país. El envenenamiento causado por las minas seguirá, lo cual acabará la devastación empezada por la instalación de las hidroeléctricas. Habrá poca ecología restante para participar en el recobro, y lo poco que sobrevive la primera vuelta no sobrevivirá la segunda.

El manejo y el estado de la ecología y del ambiente durante y después de la construcción del Canal de Panamá no era parecida en forma alguna a lo que se está haciendo hoy. Se puede ver que ese proyecto era sostenible. Y aún es posible cambiar el proyecto de ampliación del Canal de Panamá para que también sea realmente sostenible.

Hoy se usa la palabra “sostenible” para conseguir el aval del pueblo, pero no hay intención alguna de hacer lo que se dice.

Todo panameño debe insistir en que se cumpla la voluntad del pueblo. Para dejar constancia que las privatizaciones del agua se están haciendo sin derecho, todo panameño tiene que declarar su desacuerdo con esas privatizaciónes y también exigir que se modifique la ampliación del canal mientras que todavía sea posible mejorar el uso de sus recursos de agua y proteger el patrimonio hídrico del Lago Gatún. Solo así se puede obtener el apoyo del resto del mundo en la lucha para liberar el país de las garras del juega-vivo, fortalecer a la comunidad panameña y retomar el control del destino de Panamá.

Asegurando la Viabilidad, Confiabilidad y Futuro Potencial del Canal de Panamá

Asegurando la Viabilidad, Confiabilidad y Futuro Potencial del Canal de Panamá

Por: Bert G. Shelton – Investigador Científico e Ingeniero 22 APRIL 2009

Por más de cien años se ha reconocido que hay tres métodos para reducir el agua que usan esclusas al transitar naves. El Canal de Panamá de hoy contiene ejemplos de todos.

Los métodos son:

  1. Adicionar escalones,
  2. Subdividir los volúmenes que serán drenados de, o añadidos a, una cámara en capas, y transferir esas capas entre cámaras adyacentes, o entre las cámaras y las tinas (las cuales se ubican a niveles intermedios – a un costado), y
  3. Cambiar la dirección de tránsito por la cámara de una esclusa independiente de un escalón, nave-por-nave.

Esto siendo el caso, es dificil concebir cómo los diseñadores del proyecto de ampliación del Canal de Panamá acabaron escogiendo las esclusas que ahora pretenden construir. A pesar de que el objetivo era (y sigue siendo) obtener el mayor rendimiento por el dinero invertido, junto con la reducción de riesgos, el concepto de esclusa de un sólo carril – con tres escalones y con tres tinas por escalón – que escojieron es muy complicado , muy lento al operar , y de bajo rendimiento para el número de componentes que tiene.

Sólo desde el punto de vista económico, no tiene sentido construir ese sistema de un carril para transitar 12 naves Pos-Panamax al dia usando 52 millones* de galones por tránsito.

Ese mismo número de tránsitos se puede lograr con un sistema de un carril mucho menos complicado y con menos componentes. En vez de 6 cámaras con 18 tinas, lo mismo se puede hacer con 4 cámaras y sólo 8 tinas.

Este otro sistema de un carril costaría menos, tendría sólo dos escalones en vez de tres y dos tinas por escalón en vez de tres. Además – y importantemente con respecto al uso eficiente de recursos – usaría 45 millones de gallons por tránsito (aproximadamente 13% menos que lo que usará el sistema planificado). En otras palabras, si no se desea más de un carril, hay formas más eficientes para lograr el mismo fin.

Sin embargo, construir cualquier sistema de un solo carril no tiene sentido, si se considera que por un costo y un esfuerzo igual al que requiere el plan actual, se puede construir un sistema de dos carriles – sin tinas – que sólo usa 45 millones de galones por tránsito. Ese sistema tendría dos escalones y un total de 8 cámaras, todas haciendo la doble función de transitar naves y ahorrar agua.

Además, con dos carriles, el riesgo de un cierre total desaparece ya que cualquier cierre de uno de los carriles no pararía por completo los tránsitos de naves Pos-Panamax como sucederá con el diseño actual.

El sistema alternativo de dos carriles ofrece más opciones futuras. Puede transitar aún más naves si se desea. Obtener el agua para llegar a transitar la máxima cantidad de naves por ese sistema de dos carriles sería una tarea relativamente simple. Puede ser completada en el futuro – con tiempo y por etapas – después de haber construido y empezado a operar las esclusas. Por mientras, se transitarían las 12 naves (así como se contempla con el plan actual) y hasta más en los momentos que caiga más lluvia.

El ejemplo de esclusas de un escalón con dos carriles que permiten utilizar el tercer método de ahorro de agua son las esclusas de Pedro-Miguel. La ampliación del Canal debiese ser basada en ellas. Las esclusas de Pedro Miguel siempre han tenido la capacidad de transitar naves usando solo una cuarta-parte del agua que normalmente se usa al transitar naves por el Canal de Panamá de escalón-en-escalón.

Hay que enfatizar que todas las esclusas originales del Canal de Panamá tienen la capacidad de completar tránsitos usando la mitad del agua normalmente usada, si eso se desea. Sin embargo, esa capacidad para conservar el agua se usa con poca frecuencia. Porque no fueron diseñadas para usar esas capacidades a diario, el aplicar los métodos resulta en tránsitos algo lentos. No obstante, en esclusas optimamente diseñadas esas capacidades se pueden aprovechar al máximo.

Para obtener el agua que se necesita para operar las nuevas esclusas con tinas propuestas para la ampliación, se planifica aumentar la fluctuación del nivel del Lago Gatún. El propósito de ese aumento de fluctuación del Lago Gatún es de aumentar su almacenamiento util. Es decir, la cuenca del Chagres recibe el agua que se requerirá para operar las nuevas esclusas planificadas, pero en la actualidad no hay suficiente capacidad en los lagos del Canal para almacenar esa agua.

En el pasado varios planes factibles para aumentar el almacenamiento del agua de la cuenca del Chagres fueron propuestos. Uno o varios de estos pudiesen ser aplicados ahora, y ciertamente debiesen ser aplicados antes de ir a una cuenca vecina a conseguir más agua.

Hay que sacarle el mayor provecho a los recursos del Chagres primero. Eso se puede hacer aumentando el almacenamiento, y también se puede hacer utilizando sistemas de esclusas aún mas eficientes.

Con las opciones que existen hoy para obtener más agua o incrementar el ahorro de la misma, no es razonable seguir el presente plan. Eso sería muy costoso y es totalmente innecessario.

Considerando que todas las esclusas originales del Canal de Panama tienen la capacidad de operar usando menos agua, la operación de estas esclusas se puede modificar lo suficiente para que les “presten” agua a las esclusas nuevas.

Además, nuevas esclusas del estilo Pedro-Miguel pudiesen, por un costo adicional relativamente pequeño, ser acomodadas de tal forma para más adelante poderles agregar dos tinas a cada pareja de cámaras. Con esas tinas, el agua que usan por tránsito se podría reducir al 67%, lo cual sería muy ventajoso si la cantidad de lluvia que cae sobre la cuenca sigue decayendo.

Añadir tinas en el futuro costaría menos y haría menos daño que expandir la cuenca del Canal hacia Cocle del Norte.

Adicionalmente, el peligro de que las esclusas hoy propuestas causen el ingreso de cantidades excesivas de sal al Lago Gatún se puede eliminar cambiando a un mejor plan. Con un cambio de plan, al menos cinco plantas potabilizadoras en las riberas del Lago Gatún se salvarían de la nececidad de encontrar nuevas fuentes de agua dulce; la flora y la fauna del Lago Gatún se salvarían de la probable extinción; y, daños irreversibles a la vida marina se evitarían.

Finalmente, hay un sistema de fallas tectónicas que cruzan el Canal en el area del Lago Mirafores y que posa un problema serio para el presente plan de ampliación. Ese problema puede evitarse con un sistema de dos escalones si se usa un tramo corto de vía aquática entre esclusas sobre esas fallas, lo cual fue lo que hicieron originalmente los diseñadores del Canal con el Lago Miraflores que a la vez provee una importante función amortiguadora, protegiendo al Lago Gatún de la intrusión de agua salada.

Es impresindible que las esclusas planificadas para la ampliación sean reemplazadas y que se modifique el modo de manejo del canal para evitar los problemas descritos, especialmente considerando que el hacer el cambio significaría un incremento positivo de tránsitos obtenidos por esta inversión de dinero y de recursos de agua.

Considerando que para aproximadamente el mismo costo y esfuerzo un sistema más eficiente de esclusas de dos carriles

  • ofrecería hasta el 70% mas tránsitos con el agua disponible,
  • evitaría un paro total del servicio prestado a causa de un cierre de carril,
  • evitaría daños al recurso hídrico principal del pais,
  • evitaría daños permanentes a la vida marina próxima a ambas costas, y
  • evitaría daños desde los puntos de vista de negocio y de salud humana y silvestre,

no es lógico que se construyan las esclusas con tinas planificadas.

Una vez construidas, no hay como evitar los problemas y daños que causarán las esclusas planificadas al ser operadas.

Las opciones que existen hoy para este canal de importancia mundial desaparecerán al menos que el plan actual – el cual, por lo que se ha podido observar, da la impresión que fue definido sin asesorar otras alternatives, y sin medir riesgos ni tomar en cuenta los impactos colaterales adecuadamente – se descarte. Hay que usar esclusas legitimamente superiores y aplicar el método óptimo de operarlas. Sólo así podremos asegurar el potencial económico del Canal de Panamá y proteger sus recursos de renombre.

(*Notese que la reducción en uso de agua al 40% que las esclusas de tres tinas pueden obtener en comparación a esclusas operadas en forma tradicional se traduce a un desgaste de 48 millones de galones por tránsito. Pero, esa cifra no contabiliza los 48 millones de galones que hay que desgastar para cambiar la dirección de tránsito através de las esclusas escogidas, lo cual al ser repartida agrega 4 millones de galones a cada uno de los 12 tránsitos. Ese desgaste adicional es inevitable con el arreglo del sistema escogido. Se puede evitar con otros arreglos, dependiendo de la forma en que esos otros arreglos se operen. )