Thursday, December 24, 2009

Más Ingresos c/la Misma Inversión


La ampliación del Canal de Panamá sigue siendo el enfoque de estudios independientes de ingeniería.

Sin duda alguna, con sencillos cambios al proyecto actual, el rendimiento futuro de esta enorme inversión puede ser incrementada importantemente con el uso más eficiente de técnicas conocidas y comprobadas.

El artículo adjunto explica cómo sacarle más provecho al agua dulce de la cuenca para aumentar la capacidad de la vía y sus ingresos – sin crearles riesgos permanentes e innecesarios a los usuarios, a la población, al ambiente, ni a la cuenca y al canal en sí.

Compartimos el entusiasmo con el que estos resultados han sido recibidas no sólo por expertos mundiales en canales y esclusas, pero por otros grupos técnicos, científicos y ambientales.

En vista de las lecciones de Copenhagen, a Panamá le toca tomar las riendas del futuro – actuando con un liderazgo ejemplar, responsable y visionario – y mostrar que la voluntad colectiva sí existe para cambiar la forma en que se hacen inversiones de impacto permanente global.

El Canal de Panamá debe ser el ejemplo. El mundo lo necesita.
Comité ProDefensa del Lago Gatún



The Panama Canal Expansion Plan: Hazardous to Panama, Shipping and the Environment

by Bert G. Shelton, Research Scientist and Professional Engineer 5 December 2009

Delays can be very costly for large ships that use the Panama Canal. It has been suggested that, with the single-lane lock arrangement selected, the service to be offered by the expanded Panama Canal will be the most reliable and prompt.

So, how much does that system reduce transit time relative to other systems, how does it improve reliability, and what are its down-sides?

The planned single-lane locks -- with three steps at each end of the canal, and with three water-saving tanks per step -- are to transit 12 ships a day, a limit seemingly set by water availability. (Two more could perhaps transit, if more water became available.)

The logical way to operate that system is to have ships enter each end of the canal, in succession, the first part of the day; and, likewise, exit the other end of the canal during the latter part of the day. The transit direction of the single-lane locks would be reversed after the last entering ship sailed clear of them. Then the exiting process would begin for the ships waiting at lake-level, which by that time would have crossed the Isthmus of Panama. The last exiting ship sailing clear of the locks would mark the end of one day and the beginning of the next.

This is similar to what is done in the present-day canal, although not for the same reason.

Today's canal has a narrow section called "the cut", through which the largest ships that currently transit the canal -- Panamax ships -- can sail in one direction at a time and only during daylight hours. To optimize ship-flow through it, both lanes of the locks at each end of the canal begin the day by raising ships. As the Pacific locks are nearest the cut, northbound ships are the day's first to negotiate it. When southbound ships begin arriving at the cut, cut traffic management procedures are initiated, and that is followed by the reversal of one lane of the locks.

As dusk approaches, the last of the large southbound ships hurry to get through the cut before dark. At about the same time the second lane at the locks is reversed to maximize the rate at which the ships exit the canal. During the remainder of the night, two-way lock operations are resumed to handle the smaller ship traffic that can ply the cut at night.

Since the width of the cut will not be increased sufficiently in this canal expansion effort to permit Panamax ships -- or the larger post-Panamax ships that are to transit the new locks -- to meet each other in the cut, these larger ships will still have to take turns sailing through it.

Because ships will need to wait for the transit direction of the cut, as well as that of the planned single-lane lock, to match theirs, a transit (from entry of the locks at one end of the canal to exit at the other) will most likely take about 15 hours, assuming all else goes smoothly. In theory, it could take a ship about two-thirds of that time, but operational reality is different.

A simpler, proven two-lane alternative lock arrangement could be built for about the same cost. With only two-steps, it would handle up to 22 ships a day, compared to the single-lane system's maximum of about 14. A transit by way of these locks would take about 17.5 hours.

When comparing these lock options, there is more to consider than just the differences in transit time and capacity of each system.

As a starter, the two-lane lock arrangement requires about 13.5% less water per transit than the one planned. It also uses about 13.5% less water than what the canal's original locks use.

Because of this, it would be logical to reduce the use of the original locks and use that water more effectively in the new locks to operate them at full capacity.

The two-lane alternative locks need about 19 transit-volumes of original lock water to transit 22 ships. As there are presumably 12 transit volumes already available (per the single-lane lock plan), only 7 more need to be "borrowed" from the original locks.

Because idle time is gained when transits through the original locks are reduced, that time can be applied towards reducing the amount of water used by those transits that do occur. As a result, total transits through these locks only need to be reduced by about 4 to gain the needed water.

With this alternative of comparable cost, the canal capacity gained would be about 1.6 times that gained by using the planned system.

This means that for every three ships that transit the two-lane alternative locks only two ships could transit the single-lane system. This suggest that, to recover the income from the ship that does not transit, the ships that do transit would be charged about 50% more in tolls.

For the third ship that does not get to transit, is its "loss of time" not relevant?

Then there is the matter of system reliability and safety.

Because the planned system only has one lane, all large ship traffic would halt were it to close unexpectedly. How are costs to shipping impacted when that happens?

With the two-lane alternative, on the other hand, ships could continue to transit through the unimpaired lane.

The single-lane system requires a dam to be built across known fault lines.

What is the cost of losing Gatun Lake should one of those faults slip and cause the dam to fail? And, how can reducing 12 daily transit times by 2.5 hours be reconciled against lost lives and a multi-year canal shut-down should that dam fail?

The two-lane lock arrangement avoids the need for such a dam.

Environmental and ecological issues must also not be overlooked.

The planned single-lane arrangement promises to increase lake salinity at a rate that is markedly higher than that of today's canal. Many reputable studies have shown this.

Not only will what is planned pollute a world-important freshwater lake with salt, that pollution will put many sea creatures along the coast of both oceans in harms way.

How can reducing the canal transit time of a few select ships by 2.5 hours justify placing seafood delicacies enjoyed by millions on the endangered list?

That is unacceptable and need not happen.

To make matters worse, a follow-up expansion plan exists that adds more unnecessary problems.

That plan will cost far more than the current one. It will terminate the way of life of a great many people and devastate the ecology of vast areas in order to obtain the water it needs to increase the post-Panamax ship transit capacity to about 30.

By contrast, at lower cost and within the confines of today's watershed, the canal's post-Panamax transit capacity could be increased to 40 by adding a second two-lane lock arrangement like the first and by enhancing both to save even more water. The enhancement would consist of adding two water-saving tanks at each step of each two-lane arrangement, costing only about 15% more.

Water to operate both enhanced two-lane lock arrangements would be borrowed from the original locks by further optimizing their use of water and time as was described earlier. The option to expand the canal's watershed by expropriating lands and flooding vast areas would be reserved for when climate changes force it at some future date.

Using the alternative locks in both expansions would result in about 27% more added capacity at a far lower cost, with far less impact to the ecology and to third parties, and a greatly reduced risk of total loss, compared to what is planned.

Today, the Panama Canal serves around 36 ships a day. Despite certain canal features being seen as causing "unnecessary" delays -- per a lack of understanding of the purpose of those features -- ships continue to show up and wait their turn to transit.

Most of its users find transiting the Panama Canal a much better deal than any other option; and, more would use it if they could.

Given that preference, and because once the planned single-lane system is built there is no way to later convert it into one that is more efficient and less polluting -- nor can the risk of losing the lake be removed, nor can any loss of ocean species be undone -- replacing that design is imperative.

A two-lane lock arrangement offers a truly sustainable expansion: providing more service for the same cost, allowing for greater future growth, and avoiding catastrophic problems. That is what needs to be added to the Panama Canal.







Carta Abierta al Presidente de la República de Panamá



12 de julio de 2009



Excelentísimo Señor Ricardo Martinelli Berrocal

Presidente de la República de Panamá



Primeramente deseo felicitarlo por su victoria rotunda al ser elegido al puesto máximo del país.

No hay quien envidie los retos que Usted enfrenta, pero reconocemos que todos debemos estar dispuestos a darle nuestro apoyo para poderlos superar.

Siendo el Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá sin igual en términos del uso de los recursos del país, considero que – como ingeniero e investigador científico, especialista en el diseño y la construcción de estructuras masivas y con una trayectoria que incluye la creación de varios sistemas avanzados para alzar naves, y, como ciudadano comprometido con el futuro del país – es mi deber informarle que existen arreglos de esclusas que atienden de manera efectiva a los retos del proyecto que aún no han sido superados. Los riesgos y daños graves que resultarán al ser incorporado y operado el arreglo actual, el cual se fundamenta en el concepto presentado al anunciarse el proyecto, pueden ser evitados usando un arreglo más apropiado.

Como resultado de un estudio independiente de los retos de la ampliación y de los métodos más efectivos para superarlos – efectuado junto con un asesoramiento de los múltiples métodos para reducir la cantidad de agua desgastada por tránsito, del cual adicionalmente nacieron arreglos de esclusas aún más eficientes – se han identificado varios arreglos de esclusas que serían más apropiados para nuestro canal porque ofrecen beneficios mucho mayores.

Al combinar más efectivamente los mismos componentes ya aceptados por la ACP, y al aplicar las mismas operaciones en secuencias optimizadas, se logran importantes incrementos en capacidad sin un aumento proporcional en los costos de construcción y en los gastos de operación y mantenimiento.

Entre varias posibles, el arreglo de esclusas más recomendable para la ampliación es uno compuesto de 4 unidades parecidas a la unidad de esclusas de Pedro-Miguel, pero más grandes. Sin tina alguna, y al ser operado debidamente, este arreglo de dos carriles – el cual incluiría dos escalones en cada extremo del canal – usaría 13% menos agua por tránsito que el arreglo asignado y ofrecería la posibilidad de incrementar el número de tránsitos diarios por hasta dos tercios.

Importantemente, este arreglo evitaría el riesgo de que se cierre el paso a naves posPanamax, algo que puede ocurrir si sólo hay un carril. Además, haría innecesaria la construcción de un dique sumamente riesgoso a lo largo de la ribera oriental del Lago Miraflores, el cual si colapsa – al desplazarse alguna de las varias fallas geológicas sobre las cuales será construido – causará la pérdida del Lago Gatún y de los poblados y las industrias ubicadas a los costados de la entrada del Pacífico.

También, el pueblo y el medioambiente beneficiarían con este arreglo porque no permitiría el ingreso de la cantidad de sal al Lago Gatún que ingresará por el arreglo actual; y, su método práctico de mitigación permitiría eliminar la sal contaminante antes de llegar al lago. No hay un método práctico que haga esto con el arreglo actual.

Es más, con el arreglo recomendado existe la opción de agregarle dos tinas por escalón ahora o en el futuro para reducir su uso de agua aún más, a casi la mitad de lo que el arreglo actual desgastará. Esto representa un uso de tinas altamente superior comparado a cómo las usa el arreglo actual, que no tiene una opción similar para ahorrar agua.

En el internet, en www.crucestrail.com hay más información relevante a este tema.

El aporte de Panamá al mejoramiento del canal debe ser un avance real – que nuestras generaciones futuras puedan contemplar con orgullo – y no un paso hacia atrás, tomado al adicionarle esclusas de un diseño antiguo que fue superado por el diseño de las esclusas de nuestro propio canal.

No sería aceptable incorporarle al canal un arreglo de esclusas que introduce los riesgos notados y que – en perpetuidad – usará casi el doble del agua por tránsito comparado a lo que usaría un arreglo de primera línea, en vista de que – con esfuerzos y gastos comparables – se pueden evitar esos riesgos usando un arreglo más eficiente y de más capacidad.

Señor Presidente, en vista de los resultados de estos estudios, no permita que este proyecto de tan gran importancia al mundo proceda sin hacerse un asesoramiento abierto y transparente, por expertos incontrovertibles e imparciales, de las alternativas para sus esclusas – lo clave del sistema.

Como el diseño detallado de las esclusas apenas ha empezado, y aún no están en construcción, la selección todavía puede ser reemplazada.

Lo que me motiva es obtener para el país y el mundo la mejor ampliación por lo que nos costará y asegurar el uso más efectivo de los recursos hídricos del Canal de Panamá.

Me mantengo a su disposición,

Respetuosamente,


Ing. Bert G. Shelton L.

Monday, November 02, 2009

Panama Canal expansion: Buyer beware

Panama Canal expansion: Buyer beware

Posted on Nov 01, 2009 by Jeff Tecklenburg.

1101_OPI_Shelton

By Bert Shelton

Announced at the beginning of 2003 and receiving the go-ahead from the people of Panama, the Panama Canal expansion project has reached the stage where design and construction of its new locks has begun.

Expanding the Panama Canal is generally seen as good, as more and bigger ships will be able to benefit from that shipping shortcut.

Although the project kicked off before the global market crash, and shipping is not growing at the pace that precipitated its launching, there is merit in continuing the project. The canal is a key piece of world infrastructure, overdue for enhancement, regardless of momentary market conditions.

Proven by experience, investing in infrastructure during down markets is a wise move. Building then typically reduces project costs — supplies usually costing less — plus it generates jobs in an otherwise depressed environment. Such investments often pay off sooner, as markets revive, which strengthens recovery.

This, of course, assumes that the investment is well planned.

Problem is, the present Panama Canal expansion is not.

The project’s most critical step — identifying the lock system that best fits the conditions and characteristics of the canal — was skipped.

As a consequence, requests for clarifications flooded the project and lock-design bid deadlines were repeatedly extended. Required to warranty designs for complex and high-risk elements, some bidders withdrew from what had been promoted as a “simple concrete construction project.”

Per the current plan, the canal gains one new lane having a three-step lock unit at each end, with three water-saving tanks per step (18 in total).

Of greatest concern is the building of a risky dam — across known geologic faults — to link the new Pacific locks directly to higher elevation Gatun Lake, skirting Miraflores Lake. Its failure would empty Gatun Lake, wiping out homes and businesses lining the canal’s Pacific approach.

That would close the canal for years, deeply affecting U.S. interests.

Another concern is with excessive volumes of salt intruding through the new locks, altering Gatun Lake’s freshwater ecosystems and gravely threatening coastal sea life of both oceans, turning it into a migratory pathway across the Isthmus of Panama.

Yet, our independent research identified existing lock arrangements that avoid these risks and increase efficiency by combining the same components and operations differently.

For instance, a two-lane lock arrangement of comparable cost — requiring only two steps at each end of the canal — uses about 13 percent less water per transit and assures effectively uninterrupted large-ship transits.

Like the Pacific lock arrangement of today’s canal, each end’s two steps would be separated by a short stretch of channel, canceling the risky dam and virtually eliminating the threat of salt reaching Gatun Lake.

This two-lane arrangement preserves conditions of Gatun Lake, and of both oceans, and the livelihoods of those dependent on those waters.

With the current plan’s water availability already “iffy”, the unpublicized plan — to build yet another lane like it — will require annexing and flooding neighboring areas, displacing a lot more people and wildlife.

That’s totally unnecessary.

The two-lane arrangement can reduce its per transit water use significantly (to 57 percent of the current plan) by adding two water-saving tanks to its lock units. That permits maximizing its transit capacity with water available today.

The need for development to be sustainable gets a lot of lip service these days. Yet, this major canal’s expansion proceeds unquestioned.

Improving return on investment by maximizing efficiency, service and reliability, while minimizing impacts to others and to the environment, appears irrelevant to a business model reminiscent of those that collapsed world markets.

With attainable short-term profits already guaranteed, no incentive for improvement exists.

That incentive must be created with political pressure — soon — else suffer unnecessary permanent environmental damage, reducing the Panama Canal’s potential forever.

Bert G. Shelton is Texas-based research scientist and engineer with a lifelong interest and study in the Panama Canal’s function and structure.

Monday, September 07, 2009

"Grupo Unidos por el Canal"

"Grupo Unidos por el Canal"

Los nefastos antecedentes sobre los que se funda la ampliación del Canal de Panamá no dejan de representar un enorme peligro para la Nación panameña. Las señales, pruebas y evidencias de la tropelía con la que se impuso el proyecto de ampliación son abundantes. El sólo análisis de lo que se trató de imponer con la nefasta Ley 44, echada abajo fundamentalmente por la lucha del campesinado organizado, revelaría nefastas ambiciones de poderosos clanes económicos que venden ilusiones con el proyecto de ampliación del Canal, mientras ellos, se enriquecen a la velocidad de cohete.

Alberto Alemán Zubieta, renunció a la presidencia de Constructora Urbana S.A. (CUSA), un negocio familiar que ha pasado a ser, muy probablemente, la compañía constructora más importante en el país, una vez que fue nombrado como administrador del Canal de Panamá.

CUSA ganó la primera licitación (para la remoción de tierras) en el proyecto de ampliación del Canal. Anteriormente la misma compañía había ganado otras licitaciones para obras de mantenimiento del mismo Canal.

En los medios se ha reportado que, el “Grupo Unidos por el Canal construirá el nuevo juego de esclusas por 3,118,880,001.00 millones de dólares”. ¡Que casualidad!, ¡que sorpresa!, CUSA, Constructora Urbana S.A. forma parte del recién nacido “grupo unidos por el Canal”. Según se informa la ACP le ha otorgado, en un “TRASNPARENTE” proceso de licitación, el más prístino, limpio, pulcro, glorioso, inmaculado que se haya dado en toda la historia de la humanidad y antes de ella, la licitación para la construcción de el nuevo juego de esclusas. ¡Que vaina!

Ahora el mismo y más interesado afirma que nada tiene que ver que el actual Administrador de la Autoridad del Canal (ACP), Alberto Alemán Zubieta, con Constructora Urbana S.A. (CUSA). Debemos entender -dejando cualquier sospecha de intereses cruzados o de conflicto de intereses a un lado- que no tiene nada de malo, ni representa falta a la ley o a la ética, pasar, de ser Presidente de una compañía familiar de construcción (CUSA), a ser el Administrador del Canal (ACP).

Para que quede claro –eso sí, según la opinión de la persona más interesada y directamente involucrada en el tema-, que la compañía en cuestión, (CUSA), gane muchas y la más importante licitación en el multimillonario proyecto de ampliación del Canal, “no debería causar ninguna suspicacia”.

El mismo administrador lo ha explicado a La Estrella de Panamá, en una noticia publicada el 9 de julio de 2009: “Para el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, no debería causar ninguna suspicacia el hecho de haber sido accionista de CUSA y que su primo, Rogelio Alemán, sea el actual presidente de esa empresa.

Al concluir el acto de apertura de sobres, Alemán Zubieta señaló que se retiró de CUSA hace 14 años cuando asumió su cargo en la ACP y que en 2005 vendió las acciones que le quedaban.

Sólo entonces CUSA empezó a participar en licitaciones del Canal.”

¿Se imaginan ustedes al administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, al mismo tiempo, como presidente de una compañía constructora, que además empieza a descollar en el mercado nacional ganando licitaciones en las que se destacan trabajos para el Canal de Panamá? Nosotros no lo imaginamos, de allí que renunciar a la PRESIDENCIA DE CUSA al asumir la administración de la ACP era una jugada lógica seguida por la venta de “las acciones que le quedaban”.

Una investigación a fondo es lo menos que debería hacer un gobierno responsable para develar los intereses y las ambiciones solapadas que están en el proyecto de ampliación del Canal. Los argumentos y las denuncias planteadas, desde antes de la imposición fraudulenta del proyecto, vienen a complementar los nuevos argumentos y justificadas SOSPECHAS que asoman la cara a pesar de la publicidad y la cuantiosa inversión en imagen que realiza la ACP.

Héctor Endara Hill
hector@panamaprofundo.org

02.09.2009

Advertencias sobre lo que sucede en el canal

Advertencias sobre lo que sucede en el canal

Eduardo A. Esquivel R. ing.
consultor agroforestal

La Prensa, 1 de septiembre de 2009

Ya se han vertido muchos comentarios sobre la reciente “licitación” de la ampliación del Canal, llamada “el premio gordo de la ampliación”, por algunos medios. Leo con interés el artículo del Lic. Mora Rangel en la “Página del Lector”( La Prensa , 28/8/2009), donde expresa que “le asaltan nuevas preocupaciones” sobre esta adjudicación. Le diré que, desde el año pasado, cuando se supo que CUSA, la empresa de la familia Alemán, participaba en la licitación, a través de una empresa formada ad hoc para este negocio, llamada “Grupo Unidos por el Canal”, aposté a mis colegas que esta empresa sería la ganadora sin ninguna duda.

Por supuesto: ¡Nadie me aceptó la apuesta! Era la crónica anticipada de una licitación ganada. Hemos visto que la ACP se ha preocupado mucho, antes y después de la licitación, en “explicar” la transparencia de la licitación, en espacios pagados en los medios. La propia insistencia en esta “explicación” pública es sospechosa, ya que si todos e hizo con honestidad y transparencia no hay nada que explicar. Pero, humildemente creo que la transparencia de esta licitación no es más que un hábil truco de ilusionista de salón. Hay indicios alarmantes en este sentido. Uno de ellos, quizás el más importante del proceso, es la participación de las otras empresas rivales de Unidos por el Canal. Una vez, un empresario conocido mío, supo de una licitación pública importante.

Lo primero que hizo fue ponerse de acuerdo con el funcionario clave que manejaba el asunto para que se seleccionaran otras dos empresas específicas para la licitación final. Segundo, se puso de acuerdo con estas empresas rivales, para que participaran de “relleno” en la licitación, pero ofreciendo un precio ligeramente mayor. A cambio les dio una compensación monetaria importante. Veo con asombro que la ACP va a pagar, graciosamente, a las empresas que participaron de la licitación y perdieron, cerca de 15 millones de dólares. Si la ACP consideró que el proyecto presentado por estas empresas no le servía ¿Por qué les va a pagar por algo que no sirve? Otra cosa importante es, como dice el Lic. Mora Rangel.

“Licitar lo más bajo posible, para poder emparejar las cargas durante la ejecución del proyecto, sería ni más ni menos una vulgar estafa”. De hecho: ¿Para qué se hace la licitación si después vienen las famosas adendas? Es importante que el Estado panameño, y la ACP , exija que no se dará ninguna clase de adendas ni compensaciones aparte de la suma original pactada. Sobre las empresas miembros de “Unidos por el Canal”, bueno, tienen un currículo espeluznante: una debe 16 mil millones de dólares en España; otra, en Estados Unidos, licitó un proyecto por 5 mil millones y terminó costando 15 mil millones con las adendas. La otra nunca ha construido nada parecido. Recordemos que el Canal de Panamá no pertenece a la ACP , sino al Estado panameño. Y es el Estado panameño el aval de todos los financiamientos que se hagan, y todos nosotros seremos los que pagaremos si este proyecto se maneja mal.

Otra vez sobre el Canal...

Otra vez sobre el Canal...

Marcos A. Mora Rangel
economista

La Prensa, 28 de agosto de 2009

En dos ocasiones anteriores, por este mismo diario, me he referido al tema del Canal. De ambos escritos “Sigámosle la pista al Canal” y “Procuremos el consenso”, el último me mereció la llamada y felicitación de un distinguido miembro de la familia Fidanque. A raíz del artículo “ La ACP debe ser más precavida”, del Ing. Carlos Rangel ( La Prensa , 22/8/2009), me asaltan nuevas preocupaciones.

Si bien no me asustan las voces que hablan de conflictos de intereses, sí me pone a temblar las posibilidades de que este magno y necesario proyecto se convierta en el dolor de cabeza para las presentes y futuras generaciones de panameños. La situación financiera de las empresas líderes del consorcio ganador, aunado a las debilidades técnicas que han señalado algunos de los concursantes luego de concluidos los actos, debe poner al más osado de todos los mortales con la carne de gallina. Las aseveraciones del Ing.

Alemán, de que al primer semestre de este año Sacyr y Vallehermoso han reportado 600 millones de utilidad y han comenzado a saldar su deuda de 16 mil millones de dólares con la venta de activos, por el nivel de sus compromisos y el tipo de empresa, no me tranquilizan para nada. Recomiendo al Gobierno en general, y a la ACP , en particular, que este tema sea analizado y coordinado por un equipo interdisciplinario del más alto nivel que incluya entre otros a la SPIA , a los colegios de abogados y economistas, técnicos y especialistas jubilados del Canal, etc.

La ampliación del Canal es la obra de la cual dependerá el país para los próximos años y la responsabilidad por la situación que hoy se afronta no puede recaer en el sentimiento y en el olfato de un determinado funcionario. Los que sin ser ingenieros, por cierto tiempo hemos estado ligado a proyectos de esta disciplina, sabemos que operan como anteproyectos de ley, llevados al Legislativo. Sabemos cómo entran, pero no podemos asegurar cómo terminan, aparte de los consabidos “camarones”.

Es necesario que se sepa de antemano cuál sería el límite máximo al que se puede extender el contrato suscrito y por qué tipo de consideraciones. Hay un riesgo que debe ser asumido por la ACP y otro por el consorcio ganador. Licitar lo más bajo posible, para esperar emparejar las cargas durante la ejecución del proyecto, sería ni más ni menos una vulgar estafa. En Panamá tenemos ejemplos de este tipo. En el Proyecto de Laguna Alta se licitó la compra de un volumen dado de agua y en el proceso de suscripción del contrato se aumentó dicho volumen, con lo cual, por economía de escala, le disminuyó el costo de producción al ganador, afectando al resto de los participantes. Todos, absolutamente todos, debemos apoyar a que la ACP conduzca a buen puerto el proyecto de ampliación del Canal.

Tuesday, July 14, 2009

Peligro: El ¿negocio? de Sacyr en el canal de Panamá

En Europa, una oferta tan agresiva hubiera sido descalificada por baja temeraria.


Peligro: El ¿negocio? de Sacyr en el canal de Panamá
Urgente24 ya ha informado acerca de preocupantes pormenores de la oferta de la constructora española Sacyr y la italiana Impregilo en el Canal de Panamá. Pero las novedades van de mal en peor. Lean el comentario publicado en la web madrileña El Confidencial, por su director:

POR JESÚS CACHO | 12/07/2009 | 12:07



MADRID (El Confidencial ). El presidente de Sacyr Vallehemoso, Luis del Rivero (LdR), no cabía en sí de gozo. Después de muchos meses de angustia, tiempo de infarto con la constructora al borde de la quiebra, el empresario recibía el miércoles una de esas alegrías que no se olvidan, un balón de oxígeno en el momento más oportuno: la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) decidía adjudicar a un consorcio (Grupo Unidos por el Canal) de empresas capitaneado por Sacyr (40%) la construcción del 3er. juego de esclusas del famoso canal, seguramente una de las obras de ingeniería más importantes de nuestro tiempo.
Tan exultante estaba Del Rivero que se atrevió con un popular ripio: “Podemos volver a hacer la rima asonante que se utilizó cuando al Real Madrid le cascaban fuera y llegó a jugar muy bien dentro y la afición decía 'así, así, así gana el Madrid'. Pues ahora se puede utilizar la misma rima y decir que 'así, así, así gana Sacyr”.
Es sabido que el punto fuerte del señor de Murcia no es la sintaxis del castellano, ni falta que le hace. Lo de este perspicaz ingeniero de caminos ha sido siempre la obra pública y, en los últimos años, la capacidad para hacer negocios a la sombra del Gobierno de Rodríguez Zapatero, materia en la que se ha revelado como un auténtico maestro.
Al servicio del Poder, sin ningún tipo de freno o atadura. Su alegría tenía un componente añadido: acababa de mojarle la oreja a su más querido enemigo, Florentino Pérez, presidente de ACS, la constructora que lideraba otro gran consorcio (con las también españolas FCC y Acciona y la alemana Hochtief) que aspiraba a adjudicarse la obra. Hace apenas un mes, Pérez le hizo el feo de dejarle fuera de la nueva directiva del Real Madrid.
En realidad, y para que a nadie cupiera duda, Floro repitió junta dejando fuera al trío de Sacyr que le había acompañado en su primera etapa como capo del Real: LdR, Juan Abelló y Marta Silva. Don Juan se disculpó con la misma elegante compostura con que luce el smoking: “Mira, Fernando, a mi me gusta pasar los sábados en el campo y lo que menos me apetece es ir al Bernabéu; cuando quiera ver un partido te lo digo, me invitas al palco y listo”.
Pero a Luis la ofensa le pareció un gesto de menosprecio difícil de olvidar. De ahí el regocijo del miércoles. En el grupo liderado por Sacyr figuran también la italiana Impregilo, la belga Juan de Nul y la panameña Constructora Urbana S.A. (CUSA). Todo un ejemplo de astucia.
Lo de hacerse acompañar por unos panameños es un revelador detalle de viejo contratista que se las sabe todas”, asegura un importante constructor madrileño.
“Mientras Florentino tenía que consensuar con los socios de ACS casi todo, desde luego la cifra incluida en la plica, LdR se ha movido sin interferencias de ningún tipo. Con los US$ 3.118 millones ofertados por Sacyr -US$363 millones por debajo de la partida asignada por la propia ACP, US$1..067 millones menos que Bechtel y US$2.863 millones menos que ACS-, es casi imposible hacer esa obra.
En Europa, una oferta tan agresiva hubiera sido descalificada por baja temeraria.
Pero Sacyr necesitaba hacerse con ella a toda costa: se trata de coger carga de trabajo y exportar imagen de gran empresa en el momento más delicado.
Y por eso Rivero toma una decisión de alto riesgo, y la toma él solo, jugándose el todo por el todo. El caso era meter la cabeza. Luego vendrán los “modificados”, los “complementarios”, las “liquidaciones” y demás familia, que la encarecerán en un 40% al menos”.
Florentino se ha distraído en demasía con Kakás y Ronaldos y puede que eso haya tenido que ver con lo ocurrido, o eso piensan sus socios en ACS, los hermanos Juan y Carlos March, siempre preocupados por la inabarcable vanidad de su gerente, y los Albertos, Cortina y Alcocer.
Todos han tenido, además, que tragar bilis escuchando el contento del Gobierno con el éxito de LdR. Sacyr es un caso sui géneris de empresa privada que funciona cada día más con las pautas y estímulos de la gran empresa pública.
Con el paraguas del Estado. Elegida en su día como ariete con el que asaltar la fortaleza del BBVA y echar de la presidencia a Francisco González, El Gobierno le condujo después de la mano a Repsol, y más tarde frenó en seco los nervios de tito Botín, que sigue aguantando, el hombre.
En los últimos meses no son pocos los que, dentro de Exteriores, aseguran que Sacyr le da cada día más trabajo a la diplomacia española. El caso es que José Blanco le felicitaba el jueves por la adjudicación a Sacyr. “Nos enorgullece muchísimo”.. El propio ZP tuvo tiempo para llamarle con su enhorabuena alborozada, antes de partir de viaje para L’Aquila (Italia).
Martinelli y el lobby español
No menos contento se mostró David Taguas, antiguo responsable de la Oficina Económica del Presidente (OEP) en Moncloa y actual gerente de Seopán, la patronal de las grandes constructoras. “¿Quién fue el que colocó a Taguas en Seopán? Del Rivero, como todo el mundo sabe. ¿Y qué intereses ha defendido Taguas en esta puja por encima de todo? Pues lógicamente los de Sacyr”.
Quien así se manifiesta en privado es un alto responsable de una de las empresas perdedoras. Taguas, en efecto, viene desde hace tiempo desplegando una activa labor de lobby como cabeza de esa patronal ante las autoridades panameñas.
En la primera semana de junio se reunió a solas con el nuevo presidente panameño, Ricardo Martinelli –que fue recibido por Zapatero en Moncloa y por el Rey en Zarzuela-, en un hotel madrileño.
¿Motivo del encuentro? El concurso para la ampliación del Canal y el problema de la doble imposición existente entre ambos países, asunto que podía perjudicar a las firmas hispanas.
El 1 de julio, Taguas asistió en Ciudad de Panamá, al lado del príncipe Felipe de Borbón, a la toma de posesión de Martinelli como presidente electo.
El aludido se defiende con ardor, rechazando las insinuaciones que circulan por el sector. “Eso no lo puede decir nadie serio. ¿En qué cabeza cabe que yo haya podido hacer lobby en favor de una empresa concreta? Es cierto que ha habido discrepancias, que me han dolido, sobre cómo mover desde Seopán este asunto, pero el objetivo era claro: Los panameños querían desyanquizar el Canal, porque todo allí es inglés, dando la obra a una empresa europea, y las españolas son las mejores. Su carta para presionarnos era que España seguía teniendo a Panamá en la black list de los paraísos fiscales. Para remover ese obstáculo me he empleado a fondo. Al final, se ha conocido la adjudicación sin que el tema se haya resuelto, aunque con Panamá en una dark list desde la cumbre de Londres del G-20. Y todo esto con incontables viajes, llamadas y contactos, que me han permitido conocer a todo el mundo en Panamá. También Martinelli quería conocerme y por eso me llamó para desayunar cuando vino a Madrid. Hablamos de todo menos del canal. Y me invitó a su toma de posesión, a la que asistí en representación de todo el sector. Allí flotaba la sensación de que la obra se la iban a llevar los de Bechtel. Ni siquiera hablé del asunto con el administrador de la ACP”.
CUSA, un negocio de la familia Alemán
Lo más divertido del entero episodio, sin embargo, está residenciado en Panamá. Porque resulta que el responsable de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, es primo carnal del presidente de CUSA, Rogelio Alemán.
Más llamativo aún: el propio Alemán Zubieta fue muchos años presidente de CUSA, y en Panamá es lugar común que la constructora es “un negocio de la familia Alemán”.
No hay noticia de que el gestor de la ACP se haya abstenido en todo acto administrativo que haya tenido que ver con esta adjudicación. No obstante lo cual, el tipo argumentaba el miércoles muy serio ante la prensa local que “Nos sentimos complacidos del proceso que se ha llevado y de cómo se ha llevado. Es verdad que Rogelio y yo somos familia, pero aquí no hubo ningún tipo de soplo, de información o de beneficio”.
El propio presidente Martinelli hizo gala de sentido del humor cuando, al ser preguntado por la presencia de CUSA en la oferta ganadora, aseguró sin dudarlo: “¡No lo sabía, me estoy enterando hoy…!”
Leído en un foro del diario panameño La Prensa: “Está claro que podían participar mil empresas que CUSA siempre iba a ganar… Es una lástima que el país tenga dueños”.
Pelillos a la mar
Los conquistadores han desembarcado de nuevo en Centroamérica. Sacyr ha despertado en Bolsa, y aquí paz y después gloria. Las incertidumbres económicas de la operación para la constructora quedaron el viernes muy claras en el artículo de McCoy al respecto.
Hablamos de unos 1.200 millones de euros de obra durante 8 años, con un margen de Ebitda del 6%, equivalentes a 70 millones de beneficio operativo ajustado.
Lo importante ahora es subrayar que de nuevo estamos ante un aleccionador episodio de esa confusión entre lo público y lo privado en que navega la mal llamada democracia española.
Sacyr funciona cada día más como una empresa pública, cuyo largo brazo llega a Libia, Italia, Panamá o donde se tercie. Zapatero tiene motivos para estar satisfecho: en momentos tan duros como las actuales, puede presumir de exportar caridad (1.500 millones comprometidos en L’Aquila) y tecnología de construcción por el ancho mundo. Aunque lo que realmente exportamos es corrupción a palo seco. Nada nuevo bajo el sol de España.

http://www.urgente24.com/index.php?id=ver&tx_ttnews[tt_news]=125552&cHash=786d612a72

http://www.cotizalia.com/cache/2009/07/10/opinion_84_sacyr_ratonera_canal_panama.html
Desconfianza por el contrato de Sacyr para la ampliación del Canal de Panamá
Afirman ahora que los 2 contratos que ganó la constructora española Sacyr, accionista Nº1 de Repsol, no resultan 'la gran cosa' para asegurar la recuperación financiera de una empresa en problemas de pasivos. Leamos un contenido demoledor, titulado 'Sacyr y la ratonera del Canal de Panamá':
POR S. MCCOY | 10/07/2009 | 11:27


MADRID (
Cotizalia ). "No lo hará, dejará la obra colgada". Así de rotundo se mostraba un alto directivo de una constructora española cuando servidor recabó ayer su opinión acerca de la adjudicación al Consorcio liderado por Sacyr Vallehermoso del diseño y construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá. "Cuando empiecen a hacer los números tras la decisión definitiva tendrán sudores fríos; verán la ratonera en que se han metido", agregaba otro.
Escepticismo generalizado ante una oferta que reúne lo imposible: la mayor capacitación técnica, que la compañía se encarga de describir someramente en el Hecho Relevante enviado el miércoles a la CNMV , a un precio no sólo sustancialmente por debajo del de las ofertas competidoras (3.118 millones de dólares contra 4.185 y 5.981 respectivamente) sino inferior incluso al importe base de licitación: 3.481 millones. La cuadratura del círculo. Suerte que el concepto baja temeraria parezca que no existe en el país centroamericano que si no…
Alguno argumentará que la envidia no deja de ser deporte nacional en España y que, por tanto, gran parte de las dudas sobre la capacidad de ejecución del Proyecto se deriva del deseo de ser tan elegido como la firma presidida por Luis del Rivero, que acumula cartera alrededor del globo. Podría ser. Pero contra los sentimientos, la fuerza de los argumentos.
Uno, la calidad y experiencia de los otros pujantes, en especial de la americana Bechtel -que conoce de sobra el mercado e iba a por la obra a toda costa-, hacen dudar de la viabilidad de la propuesta. US$ 1.000 millones de diferencia entre los dos primeros clasificados es una cuantía difícil de justificar. Cuando menos, extraño.
Dos, no se trata en puridad de una obra civil ya que una parte sustancial de la misma consiste en la estructuración y el montaje de las compuertas, trabajo especializado que se ha de subcontratar a alguna de las pocas firmas especializadas que hay en el mundo. El poder, por tanto, del líder del Consorcio es más limitado al depender fundamentalmente de la buena ejecución de otros partícipes en el mismo. Prepárense para la brega.
Tres, el contratista y financiador, ACP, es duro de pelar, como prueba el hecho de que sólo haya habido tres sobres para una obra de tal envergadura : la capacidad de jugar al alza con los modificados posteriores parece, de partida, limitado. Cuidado, que no en todas partes cuecen habas.
La sensación en el sector, por tanto, es que Sacyr ha ido a reventar la subasta, acción de la que a corto plazo se derivan para ella beneficios elocuentes.
> Por una parte, reforzar su imagen en un momento en el que la viabilidad de la empresa había sido puesta en tela de juicio por algunos analistas, entre los que me incluyo;
> en segundo término, conseguir una diversificación internacional que compense su excesiva dependencia del ciclo español;
> tercero, aumentar su carga de trabajo con objeto de garantizar su actividad..
No hay que olvidar que a cierre de marzo, la cartera de construcción de Sacyr era de € 6.200 millones aproximadamente, incluyendo el paralizado Puente sobre el Estrecho de Messina y de € 5.500 millones sin él.
Por tanto, y asumiendo un dólar de € 1,40 y una participación en el Consorcio del 45%, son US$ 1.000 millones más a añadir a los anteriores, entre un 16% y un 18% del total, a los que habría que sumar los US$ 700 millones de la adjudicación italiana de esta misma semana, un 11%-12% adicional. Seis meses más de backlog a la hucha.
Un motivo, sin duda, de satisfacción interna y hasta externa, orgullo patrio, que choca con el primer principio básico que enseñan al llegar a la Facultad de Empresariales: la clave del éxito de un negocio está en la rotación por el margen.
Si tu margen es estrecho, vende mucho; si vas a vender poco, por lo menos que el margen sea amplio, especialmente si tu venta es especializada y su desarrollo complejo.
Hacer este viaje para lograr una rentabilidad a nivel EBITDA -o beneficio antes de intereses, impuestos, amortizaciones y depreciaciones- similar a ese 6% del negocio constructor en España, como ha señalado la sociedad, parece arriesgado. Pena los mencionados US$ 1.000 millones hasta la siguiente oferta que la ambición o la locura han desperdiciado como potencial retorno adicional, si nos creemos que los números de Sacyr incluyen rendimiento alguno, interrogante extendido entre los expertos.
La capacidad de maniobra es limitada no sólo a nivel operativo, donde se han establecido una serie de bonificaciones y penalizaciones para el caso que la obra se concluya antes o después del plazo prefijado de 1.883 días, sino incluso a nivel financiero, con un componente divisa que no hay que desdeñar. De momento hay que retratarse con un 10% de down payment contra aval bancario. Empieza la fiesta.
La subida de bolsa de ayer prueba que Sacyr ha conseguido su objetivo.
Pero, ¿está justificada tan explosiva alza? Hagamos unos números: US$ 1.000 millones de obra al 6% de margen de EBITDA equivalen a € 60 millones de beneficio operativo ajustado, menos del 2% de la capitalización de la firma, cuantía a generar durante los próximos 5 años como poco.
Supone, además, sólo una tercera parte de los € 174 millones de EBITDA conseguidos en el primer trimestre de este ejercicio.
El incremento de la acción del 12% de ayer parece, a todas luces, excesivo al calor de estas cifras, especialmente cuando obras de mucha más envergadura y rentabilidad, como la adjudicación de las autopistas tejanas a Ferrovial , US$ 4.700 millones al 10%, han pasado desapercibidas.
¿Short squeeze o cierre de cortos? No, si nos atenemos a la comparativa diaria de las posiciones en préstamo que recoge el Boletín de la Bolsa de Madrid, que muestra cómo en la jornada se incrementó en alrededor de 40.000 el número de valores vendidos frente a la tendencia decreciente de los últimos meses. Buy the rumour, sell the fact.
¿Entonces? El juego de los resortes mediáticos, querido amigo. Hip, hip, hurra. Así, así, así gana Sacyr comenzaba El Mundo su crónica del acontecimiento poniendo tal soniquete en labios del propio Del Rivero.
No estaría mal que alguien le recordara al Presidente de la constructora cuáles son las circunstancias en que tal cántico resulta de aplicación. Cuando hay sospechas de... díganlo ustedes. No todo el monte es orégano ni en todas partes ven las mismas bondades en la operación.
Basta mirar lo que hizo ayer el otro socio principal del Consorcio, Impregilo, en la bolsa italiana : saludó la noticia con una caída superior al 2% en un mercado de jueves al alza. ¿Son los inversores de aquel país más listos que los españoles? No creo. Pero ustedes mismos. Sólo el tiempo da y quita razones...
De momento, siento aguar el minuto de gloria de la constructora, sigan vigilando el balance y la capacidad de repago de la deuda con el negocio ordinario, monitoricen los resultados de Vallehermoso, división más problemática, y no pierdan de vista la evolución de Repsol , cuyo movimiento un euro arriba o abajo supone € 0,6 en la suma de las partes de Sacyr. Lo demás no dejan de ser maniobras de distracción. Huyan de los cantos de sirena.

Monday, July 13, 2009

Carta Abierta al Presidente de la República de Panamá


Esclusas de Gatun tomado de[www.flyawaycafe.com]

Carta Abierta al Presidente de la República de Panamá



12 de julio de 2009



Excelentísimo Señor Ricardo Martinelli Berrocal

Presidente de la República de Panamá



Primeramente deseo felicitarlo por su victoria rotunda al ser elegido al puesto máximo del país.

No hay quien envidie los retos que Usted enfrenta, pero reconocemos que todos debemos estar dispuestos a darle nuestro apoyo para poderlos superar.

Siendo el Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá sin igual en términos del uso de los recursos del país, considero que – como ingeniero e investigador científico, especialista en el diseño y la construcción de estructuras masivas y con una trayectoria que incluye la creación de varios sistemas avanzados para alzar naves, y, como ciudadano comprometido con el futuro del país – es mi deber informarle que existen arreglos de esclusas que atienden de manera efectiva a los retos del proyecto que aún no han sido superados. Los riesgos y daños graves que resultarán al ser incorporado y operado el arreglo actual, el cual se fundamenta en el concepto presentado al anunciarse el proyecto, pueden ser evitados usando un arreglo más apropiado.

Como resultado de un estudio independiente de los retos de la ampliación y de los métodos más efectivos para superarlos – efectuado junto con un asesoramiento de los múltiples métodos para reducir la cantidad de agua desgastada por tránsito, del cual adicionalmente nacieron arreglos de esclusas aún más eficientes – se han identificado varios arreglos de esclusas que serían más apropiados para nuestro canal porque ofrecen beneficios mucho mayores.

Al combinar más efectivamente los mismos componentes ya aceptados por la ACP, y al aplicar las mismas operaciones en secuencias optimizadas, se logran importantes incrementos en capacidad sin un aumento proporcional en los costos de construcción y en los gastos de operación y mantenimiento.

Entre varias posibles, el arreglo de esclusas más recomendable para la ampliación es uno compuesto de 4 unidades parecidas a la unidad de esclusas de Pedro-Miguel, pero más grandes. Sin tina alguna, y al ser operado debidamente, este arreglo de dos carriles – el cual incluiría dos escalones en cada extremo del canal – usaría 13% menos agua por tránsito que el arreglo asignado y ofrecería la posibilidad de incrementar el número de tránsitos diarios por hasta dos tercios.

Importantemente, este arreglo evitaría el riesgo de que se cierre el paso a naves posPanamax, algo que puede ocurrir si sólo hay un carril. Además, haría innecesaria la construcción de un dique sumamente riesgoso a lo largo de la ribera oriental del Lago Miraflores, el cual si colapsa – al desplazarse alguna de las varias fallas geológicas sobre las cuales será construido – causará la pérdida del Lago Gatún y de los poblados y las industrias ubicadas a los costados de la entrada del Pacífico.

También, el pueblo y el medioambiente beneficiarían con este arreglo porque no permitiría el ingreso de la cantidad de sal al Lago Gatún que ingresará por el arreglo actual; y, su método práctico de mitigación permitiría eliminar la sal contaminante antes de llegar al lago. No hay un método práctico que haga esto con el arreglo actual.

Es más, con el arreglo recomendado existe la opción de agregarle dos tinas por escalón ahora o en el futuro para reducir su uso de agua aún más, a casi la mitad de lo que el arreglo actual desgastará. Esto representa un uso de tinas altamente superior comparado a cómo las usa el arreglo actual, que no tiene una opción similar para ahorrar agua.

En el internet, en www.crucestrail.com hay más información relevante a este tema.

El aporte de Panamá al mejoramiento del canal debe ser un avance real – que nuestras generaciones futuras puedan contemplar con orgullo – y no un paso hacia atrás, tomado al adicionarle esclusas de un diseño antiguo que fue superado por el diseño de las esclusas de nuestro propio canal.

No sería aceptable incorporarle al canal un arreglo de esclusas que introduce los riesgos notados y que – en perpetuidad – usará casi el doble del agua por tránsito comparado a lo que usaría un arreglo de primera línea, en vista de que – con esfuerzos y gastos comparables – se pueden evitar esos riesgos usando un arreglo más eficiente y de más capacidad.

Señor Presidente, en vista de los resultados de estos estudios, no permita que este proyecto de tan gran importancia al mundo proceda sin hacerse un asesoramiento abierto y transparente, por expertos incontrovertibles e imparciales, de las alternativas para sus esclusas – lo clave del sistema.

Como el diseño detallado de las esclusas apenas ha empezado, y aún no están en construcción, la selección todavía puede ser reemplazada.

Lo que me motiva es obtener para el país y el mundo la mejor ampliación por lo que nos costará y asegurar el uso más efectivo de los recursos hídricos del Canal de Panamá.

Me mantengo a su disposición,

Respetuosamente,



Ing. Bert G. Shelton L.

Tuesday, June 09, 2009

The Panama Canal Expansion: Making It Non-Detrimental to Society

The Panama Canal Expansion:
Making It Non-Detrimental to Society

Bert G. Shelton, Research Scientist and Professional Engineer – June 8, 2009

It is said that expanding the canal will benefit everyone. The Panama Canal’s cargo capacity is to be nearly doubled by the planned expansion, which is to add a single new lane for transiting Post-Panamax ships.
Increasing the canal’s capacity has been long desired and seen as good, so it is difficult to argue against its expansion. However, is the chosen single-lane system really the best option and in the best interest of shippers and of society, who will ultimately fund the project?
An independent review of water-saving and operational techniques has identified better lock systems that have been around for more than 100 years, as well as more recent ones that would be far more beneficial and cost-effective.
As an example, an alternative single-lane system arrangement that has locks like those currently planned – but with 4 chambers (instead of 6) and 2 tanks per chamber (instead of 3¬) – would use 45 (instead of 52) million gallons per transit. Not only would this system have fewer parts and use less water per transit, a dike over geologic faults would be unnecessary and Gatún Lake would be spared from becoming brackish.
However, with any single-lane system, an unexpected problem at any chamber can shut it down.
To avoid shutdowns, a two-lane alternative with 8 chambers – and no tanks – that also uses 45 million gallons per transit could replace the currently planned system. The Panama Canal’s Pedro-Miguel Lock unit is an example of that system’s type of locks. Water use could be further reduced to 30 million gallons per transit by using a recent improvement that adds 2 tanks to each unit of that system.
As with the single-lane alternative, both two-lane systems would avoid the problematic dike presently planned, and Gatún Lake would be protected from salt intrusion.
Either of these two-lane arrangements would make it possible to markedly increase canal cargo capacity, which means more growth in future business.
The planned single-lane lock system presents no similarly obvious advantages. It offers relatively fewer transits for the water used, despite having many more components.
Benefits from the alternatives found during the review, on the other hand, are clear.
The single-lane alternative initially studied – which could transit at least 9, possibly 10, ships a day – has 2/3rds the chambers, fewer than half the tanks, and uses 13% less water per transit than the planned system.
At first glance, the simpler single-lane locks would appear to be more cost-effective than those planned, when considering the transits obtained for the money spent on locks. However, even though more efficient, the lower total capacity of these simpler locks would likely not generate sufficient profit margin to pay for the expansion’s total investment.
Thus, in addition to targeting higher efficiency, the new locks also need to be able to handle more transits.
The two-step two-lane system noted above – which also uses about 13% less water per transit – could easily transit more than the 12 ships a day now planned. Assessment of it confirmed that it would be more cost-effective to build than the planned three-step single-lane system with 6 chamber and 18 tanks.
Because of its two lanes, its chambers can perform the dual function of transiting ships and saving water. Increasing the number of chambers from 6 to 8 implies that this lock system will cost at least 1/3rd more than the planned system. However, that implied increase in cost is significantly reduced by the elimination of 18 tanks.
Additional money is saved by not having to build a very risky dam across geologic faults, as is now required. That not only reduces the cost differential, it also removes risk.
Because each transit uses less water, 14 ships can transit it instead of 12 a day with the same water. That increase in capacity pays for any remaining cost differential.
Furthermore, even more transit capacity can be extracted from it. When heavy rains are more frequent, transits can be increased to about 18 a day. That increase could be made permanent later by adding water storage to the canal.
Alternatively, transits could be increased by at least 50% simply by adding 2 tanks to each of the system’s two-lane lock units. With those tanks added, and when used most effectively, this two-lane system would reduce water-use to 57% of what the planned system will use per transit.
In contrast, there is no way to modify the planned system to reduce its water-use in the future, short of demolishing them and building anew.
Although a two-lane lock system could be designed and built so that tanks could be added in the future, if they were added at the outset they would immediately pay for themselves.
Adding tanks would virtually eliminate the plan to seasonally fluctuate the level of Gatún Lake over a greater range than it is fluctuated today, a change that is needed to increase the supply of water for operating the planned locks.
Eliminating that need would significantly reduce costly dredging.
The 40ft draft depth of the canal’s 35 miles of channel between the Atlantic and Pacific locks must be increased to accommodate 50ft draft ships. However, by not having to drop the lake to the low level the planned system requires, those 35 miles would not have to be deepened an additional 4ft.
Money spent on dredging those 4 extra feet to attain 12 transits a day would be better spent on tanks to attain 18 transits per day – which should also lower the tolls.
Unless eliminated, the plan to increase lake fluctuations will also seasonally force ships that transit the original locks to reduce the cargo they carry by a much larger amount than is the case today, because the bottoms of the original lock chambers cannot be lowered as the lake level drops.
The research shows that the two-lane system would permit canal service and reliability to be significantly improved at a cost about equal to what is currently planned.
By spending the money more effectively, a lower risk and less problematic expansion can be accomplished, offering lower tolls, many more transits, and effectively eliminating the risk of a protracted wait for Post-Panamax ships due to an unexpected lane closure.
None of the alternative systems call for a risky new dike across known faults as the planned new lane requires for traffic to bypass Miraflores Lake. The integrity of that planned dike cannot be guaranteed. Its failure would empty Gatún Lake. That puts the Panama Canal and Panama City at risk. It is a risk that can be totally avoided.
Society, shippers, and operators of Pacific port facilities would be foolish to accept risking an unnecessary dam failure.
Finally, there are additional impacts not accounted for in the present plan that do not arise with the alternative systems.
The planned locks are to operate transiting ships in groups, one direction at a time. Brackish water will be injected into Gatún Lake when ocean-bound ships exit by way of these. This happens today, but only at Gatún Locks. (At the Pacific end of the canal, Miraflores Lake interrupts that salt-injection process.) The excess water in today's canal system falls just short of flushing all the salt reaching Gatún Lake. Consequently, its salt content has been rising very slowly over the last 100 years.
Relative to today’s Gatún Locks, about triple the volume of brackish water will be injected into Gatún Lake when ships exit each end of the canal through the planned locks. Because the planned locks will use less fresh water per transit – 40% of what a regular lock operation uses – the mix of water in them will contain much more salt than what is injected today via Gatún Locks.
As more lake water is used to move ships and less is spilled along with the salt it carries, Gatún Lake’s salt concentration will – without question – rise at a much faster rate than it is rising today.
Obviously, adding salt to the lake does not negatively affect transits. But the Gatún Lake freshwater resource, which belongs to the nation, will be ruined when its salt concentration rises. That loss – avoidable if higher-yield locks are used – has not been taken into account in the costing of the planned single-lane design.
Neither have losses from the predicted eradication of, or irreparable damage to, sea life along both coasts. Too much salt in the lake will permit coastal creatures to migrate across the Isthmus of Panama, which could lead to disastrous consequences, such as stronger species wiping out weaker ones.
If the cost of these damages to nature were to be properly assessed for the expansion as it is now planned, its price tag would rise far above the most costly of any of the alternative lock options noted here, all of which use existing, tried-and-tested equipment and operations, and which more effectively control salt intrusion.
Yet, the current plan continues. The perception is forming among many that the intent may be to deliberately damage Gatún Lake.
Whether that is the case or not, a brackish Gatún Lake will create a huge market for those who have recently acquired rights to the water of many of Panama’s rivers. Those special interests will profit handsomely from selling their water to the population.
Also – with Panama’s greatest freshwater reserve ruined – other special interests that have long wanted to install industries within the canal will be able to do so, without being blamed for polluting that invaluable global resource.
It is clear that building the planned lock system brings no added benefits to society. The damage it will cause in order to benefit third parties is irreparable and unconscionable. Once poorly performing locks are built they cannot be modified later to improve their performance and reduce their negative effects.
Several more effective lock alternatives to those misleadingly promoted as the best and only for the project exist.
An unbiased revision of the plan – before lock construction begins – is imperative to guarantee a truly sustainable development project that optimizes canal services and maximizes capacity and profits, while preserving a critical freshwater reserve for this and future generations.


Alternative System for the Expansion of the Panama Canal

Alternative System for the Expansion of the Panama Canal


The following link under title will download a Powerpoint Presentation by Bert G. Shelton Research Scientist & Engineer
Enlace: http://sites.google.com/site/crucestrail/Home/W20%5B2%5D.VersionforACP.ppt?attredirects=0

Monday, June 08, 2009

Polluting Our Life-Essential Resources in Panama

Gamboa
Lighthouse
(courtesy of
czbrats.com)


Notes from

the Front Lines:


Polluting Our Life-Essential Resources in Panama

Leila Shelton-Louhi, 06 June 2009



Panama has been the focus of a far-reaching, global campaign to solidify it as a great place for investing, a great place for living and a great place to retire. The campaign has been so successful that it is difficult to navigate around the country without running in to newcomers at practically any and every stop.

Usually debating what and where in the country to buy, it is always clear that it has never crossed their minds that the infrastructure propping up what they are placing their hard-earned cash into is anything other than what they’ve been sold.

It has, therefore, come as an immense shock to many that their paradise is plagued with many problems, particularly those caused by certain of its custodians who have irrationally ignored every possible control and planning mechanism to the detriment of all of Panama’s inhabitants.

For newcomers, besides problems with finalizing deals or even the details of an apartment, there is life-threatening pollution from all manner of uncontrolled contaminants presenting them an immediate, hidden and exponentially growing danger.

Odd health ailments have arisen in areas receiving concentrated doses of fumes, often odorless, blown through their neighborhoods from nearby factories that do not use any form of filtering during their production cycles. To acid rain and intensifying smog, dioxins and other plastic-manufacturing chemicals are increasingly added daily.

In general, the plastic portion of already unmanageable garbage presents the most worrying aspect. Whether in the cities and towns or in the countryside, or while driving along practically roadway, most people are breathing unhealthy levels of plastic fumes drifting from the ubiquitous – albeit illegal – garbage disposal fires that appear where least expected.

Less visible are the hidden toxic waste disposal areas which have sprung up, given loopholes in the present laws, and which burn electronic waste – after scavenging through it – subsequently allowing rains to wash the residues, filtering heavy metals into nearby streams and into the water supply, as an example. With water quality controls not updated to include testing for much more than bacteria, these pollutants remain undetected.

Besides air and water quality, the most urgent concern centers around water availability. Many neighborhoods in Panama City and around the country suffer from sporadically available supplies at best. Some have been receiving water via cistern trucks for years.

In the meantime, illegal mining operations aided and abetted by some government officials are springing up across the country. Similarly, under the guise of hydroelectric projects, most freshwater sources have been concessioned off to third parties with irresponsibly lopsided contracts in their favor.

It doesn’t take a giant step to see the water problems newcomers will face in paradise along with everyone else once supplies dry up or are destroyed by uncontrolled chemical use in the mining operations or other toxic dumping.

Last week an entire system of rivers and streams, in which fish were dead, were found to be laced with cyanide. Coincidentally, a mining operation under ongoing heavy criticism by citizens is in the area. Many more companies are initiating illegal operations despite heavy protesting going on at this writing. (More info at www.chiriquinatural.com)

In light of these activities, growing fears are now centering around the unnecessary risks the Panama Canal expansion presents to the country’s largest freshwater reserve, Gatún Lake. If its destruction is allowed, the only alternative for fresh water will be buying it from the concessionaires. That is, if it has not been polluted, too.

Given that the Panama Canal could be expanded without ruining Gatún Lake begs the question why a plan without that risk – and which increases transit capacity and reliability even more – has not been made. (More info at www.crucestrail.com)

Whether there is a deliberate plan to destroy life-sustaining resources in order to create markets for private sale or whether it is due to continued gross incompetence by its custodians, neither the Panama Canal expansion, nor the mining projects and other poisoning activities can be allowed to continue unchecked.
Those worrying about their investments in paradise need to join forces and take active steps to protect not only their investment, but their health as well.