Monday, August 18, 2014

100 Years After Its Birth, The Panama Canal Is On The Verge Of Creating A Huge New Opportunity For US Exporters

panama canal construction
On Aug. 15, 1914, the Panama Canal saw its first cargo ships slice through two continents on their way to Asia, forever transforming global trade flows.
It was the product of almost 15 years of military, diplomatic, and economic maneuvers.
Now, 99 years later, the canal is set to cause a surge in U.S. exports across the commodities sector.
A $5.25 billion expansion is set to wind down in 2015. In its current form, the canal can handle vessels that can carry up to 5,000 TEUs, or 20-foot equivalents — basically, the size of a shipping container. Once the expansion is completed, the canal will be able to handle "Post-Panamax vessels," which can carry up to 13,000 TEUs.
For reference, according to the FT, carrying a 10,000-size load would require 18 trains, 5,800 trucks or 570 planes.
Any sector where the U.S. is a net exporter is likely to reap some benefit from the expansion. For instance, the U.S. currently enjoys a positive balance of trade in its paper, raw textile, and machinery industries.  
But their gains are likely to be modest compared with those of two other major sectors: agriculture and natural gas.

Amber Waves

U.S. agriculture stands to gain the most from the expansion, further entrenching America as the world's breadbasket (we're already No. 1 in wheat, corn and soybeans exports). In a 2011 report prepared for the U.S. soybean industry, Informa Economics forecast that volumes of grain and soybeans transiting the Panama Canal will jump 30% or 426 million bushels (or 11.2 million metric tons) to 1,840 million bushels (the equivalent of 48.4 million metric tons) by 2020/21 from the projected volumes for 2011/12.
It's already $6 per metric ton cheaper for farmers in the country's midsection to ship their goods down the Mississippi River through the Gulf than to ship them out through Seattle. Once the expansion is finished, vessels will be capable of handling an additional 7,000 metric tons on a Panamax or 13,300 metric tons on a small Capesize vessel. As a result, the area of farms who can take advantage of traveling down the Mississippi through to the Gulf instead of using freight trains to the West Coast will be able to expand, Informa says, while putting pressure on freight train companies to lower their rates, as shown in this map
panama map
Informa Economics
"For bulk shipments, the expansion of the Panama Canal is extremely important," Informa says. "The possibility of lowering the Center Gulf freight rate by $14 per metric ton will expand the barge competitive draw area. The railroads shuttle train locations in the expanded barge draw area will either lower freight rates or lose modal share.
Of course, the canal is a two-way street, and Informa says any domestic U.S. industry that has to compete could face losses because their competitors will also be seeing transportation gains. Steel, cement, and fertilizer are likely to take the largest hits, Informa says.
But this also means consumers and end users will be seeing price gains and increased economic activity. Informa: 
"The ability to unload larger ships on the East Coast makes it more likely a large retailer will build a major distribution center in the the Eastern US That will in turn enable ocean carriers to add a string of ports to call. The new availability of containers, load out times and increased destination ports expand backhaul [trucking] opportunities."
Ports up and down the East Coast have already invested millions of dollars to prepare for this outcome. Savannah, Georgia, for instance, has spent $662 million expanding its own port to accommodate post Panamax vessels, the benefits of which the Army Corps of Engineers said in 2012 would far outweigh costs. 

Gas Boom

Currently, Very Large Gas Carriers, the vessels used to transport American petroleum and natgas products, must sail all the way around South America to reach Asia. But once the expansion is complete, shipping days will be cut to 25 from 41. That means the time it takes to get from the East Coast to Asia will now be comparable to the time it takes to get there from the Middle East, resulting in freight cost savings of up to 50%, according to AllianceBernstein's Neil Beveridge.
Beveridge says the coal and petroleum product sectors are unlikely to change much given flagging demand former the former and narrow pricing spreads for the latter.
Not so with natural gas.
Thanks to the shale boom, which has made the U.S. the world's largest natural gas, natgas prices have plummeted, which has enticed importers, especially in Asia to start sending for U.S. goods. The current cost of transporting natural gas is already relatively high, which means it has more to gain from a canal expansion, Beveridge argues. 
Bloomberg's Isaac Arnsdorf says exports to Japan, which has shut down its nuclear plant fleet in the wake of the Fukushima incident, could surge, and with the canal expansion, it will cost 30% less for carriers to reach a the country from Louisiana.
"There’s a huge market in Asia, a huge resource in the United States, and the Panama Canal is an enabler of this trade, reducing the cost of getting LNG to the market," Sverre Bjorn Svenning, an analyst at Fearnley group in Oslo who's studied the canal expansion told Arnsdorf. "We didn’t see this coming."
Most gas gets exported in the form of liquefied natural gas (LNG) and liquefied petroleum gas (LPG). Beveridge is slightly more bearish on efficiencies for LNG, since Washington may seek to limit LNG exports to maintain cost advantages now enjoyed by U.S. consumers. 
Rather, he argues, LPG is likely to be the greatest beneficiary. LPG consists of hydrocarbons like propane and butane that exist as a gas at sea level but liquid at reduced  pressures and temperatures. It's mostly used for cooking and space heating, as well as an industrial feedstock.
Global LPG demand is about 30% larger than the global LNG market.  Asia-Pacific countries comprise 40% of global consumption and 7% of demand growth.
With the expansion, the cost of shipping LPG from the U.S. to Asia will equal the cost of shipping it from the Middle East, Beveridge says. "As such we expect demand for US LPG to increase sharply which will put downward pressure to Middle East LPG export prices," he writes.
We've come full circle.

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Saturday, August 16, 2014


Maersk se interesa por Corozal 

APM Terminals, empresa hermana de la naviera, se prepara para participar en la licitación del nuevo puerto de contenedores que promueve la ACP.
GIGANTE DE LOS MARES. Los buques Triple-E de Maersk son los mas ...
GIGANTE DE LOS MARES. Los buques Triple-E de Maersk son los más grandes del mundo. Tienen capacidad para transportar entre 18 mil contenedores. Una vez que concluya la ampliación, por el Canal podrán pasar buques de 13 mil contenedores. BLOOMBERG/Freya Ingrid Morales.
16/08/2014 - La celebración de los 100 años del Canal de Panamá no es solamente un hito para el país que lo alberga, es también un hecho de importancia para la industria marítima mundial. Con motivo de la celebración de su centenario, algunos de los máximos representantes de este sector han llegado a Panamá. Entre ellos está Soren Skou, el presidente ejecutivo (CEO, en inglés) de la naviera más importante del mundo, Maersk Line.
En su visita a Panamá, se reunió con el presidente, Juan Carlos Varela; con el administrador del Canal, Jorge Luis Quijano y con diferentes clientes. Reservó también un espacio en su agenda para conversar con La Prensa, encuentro en el que confirmó el interés de la compañía del grupo que opera terminales en participar en la licitación que lanzará la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para la construcción y operación de un puerto en Corozal.
Ahora que celebramos los 100 años del Canal de Panamá, ¿cuál es la importancia de esta ruta para la logística y el comercio mundial?
El Canal de Panamá permite conectar de una manera más eficiente y barata el Pacífico y el Atlántico, y viceversa. Reduce 8 mil millas náuticas el viaje, que de otra manera tendría que bajar hasta el cabo de Hornos. El comercio entre la costa oeste de América Latina y la costa este de América Latina y de Estados Unidos se ha hecho posible.
Un ejemplo sencillo es la exportación de banana de Ecuador a países de Europa, que es facilitado por el Canal de Panamá.
Sería prácticamente imposible para estos productores enviar la fruta a Europa sin el Canal...
Por lo menos sería mucho más difícil y mucho más caro. El Canal permite este comercio.
¿Cuál es la situación actual del comercio mundial y de la industria marítima tras varios años de crisis económica? ¿Perciben ustedes una recuperación de la economía?
El comercio mundial fue impactado significativamente por la crisis, particularmente en 2009. Desde entonces, el crecimiento ha sido más bajo de lo que vimos antes de la crisis.
Estamos viendo signos positivos de mejora del comercio global y ciertamente en América Latina, donde vemos un buena evolución en los volúmenes. Hay mejora en la economía y en la competitividad. Países como México han sido capaces de atraer manufacturas que eran hechas anteriormente en Asia.
¿Cuál será el impacto de la ampliación del Canal de Panamá en la industria?
La ampliación nos permitirá transitar el Canal con buques de hasta 13 mil TEU [contenedores de 20 pies]. Esos barcos son dos veces y media, casi tres veces, el tamaño máximo que puede atravesar hoy el Canal.
Si doblas el tamaño del barco, reduces el costo por contenedor un 25%. Así que las ventajas de economía de escala son significativas. En la medida que las navieras utilizan barcos más grandes, el costo se reduce y los clientes se benefician. Así que se facilitará el comercio.
Maersk Line era el primer usuario del Canal y ahora es el séptimo. ¿A qué se debe esta situación? ¿Está siendo más competitiva la ruta por Suez en estos momentos?
Desde el punto de vista de costos, el Canal de Suez es más competitivo para grandes barcos portacontenedores. El Canal de Suez no tiene las restricciones de tamaño que tiene el Canal de Panamá. Así que cuando vamos de Asia a la costa este de Estados Unidos por el Canal de Suez podemos utilizar barcos más grandes.
¿Retomarán servicios por Panamá una vez que el Canal ampliado entre en operaciones?
El Canal de Panamá tiene una ventaja sobre el Canal de Suez en la ruta entre Asia y la costa este de Estados Unidos: la distancia es más corta. Así que nosotros preferiríamos utilizar el Canal de Panamá. Al final, el Canal tendrá que proveer un precio competitivo. Confío en que el Canal será competitivo.
¿Ya han hablado con Jorge Luis Quijano sobre los peajes del Canal ampliado?
Hemos tenido varias conversaciones con el administrador y su equipo. Entendemos que la ACP se está preparando para anunciar una nueva estructura de peajes para el Canal ampliado.
Maersk Line tiene un ´hub´ en Panamá y también su sede regional. ¿Cómo les ha ido en Panamá hasta el momento?
Hemos tenido una experiencia muy buena en Panamá. Hemos hecho de Panamá nuestro headquarter regional. Nos sentimos muy bien tratados, es un lugar muy competitivo para establecer una sede regional. Tiene buena infraestructura. Para Maersk Line es el quinto hub más grande del mundo. Tiene un buen aeropuerto y muchas conexiones aéreas con toda América Latina. Sentimos que es un buen lugar para hacer negocios.
El Canal de Panamá ha dicho que lanzará una licitación para la construcción y operación de un puerto de 5 millones de TEU en el acceso pacífico, en Corozal. ¿Tendrían ustedes interés en operar un puerto en Panamá?
APM Terminals, compañía hermana de Maersk Line, se está preparando para participar en la licitación del puerto de Corozal.
Uno de los objetivos de Panamá es pasar de ser un punto de trasbordo para convertirse en un ´hub´ logístico en el que se manipule la mercancía. ¿Ven potencial para Panamá en este sentido? ¿Qué debería hacerse para conseguir el objetivo?
Panamá tiene la característica más importante para conseguirlo, que es la correcta posición geográfica. Además, para convertirse en un hub logístico necesitas una infraestructura muy eficiente en lo que respecta a puertos, carreteras y líneas férreas. Necesitas también un trabajo eficiente y rápido en los procedimientos de aduanas y un sistema impositivo transparente.
El Gobierno de Nicaragua tiene intención de construir un Canal similar al de Panamá en su territorio. ¿Ven posible su construcción? ¿Hay demanda suficiente para dos canales en la región?
Como usuario, supongo que es justo que diga que la competencia es buena. Pero no tenemos información sustancial sobre el proyecto de Nicaragua. Así que no tengo mayores comentarios.
Ustedes tienen el Triple-E, el barco más grande del mundo. ¿Seguirá la tendencia de utilizar barcos cada vez más grandes? ¿Será necesario un cuarto juego de esclusas?
Creo que el tamaño del Triple-E, que es de 18 mil o 19 mil contenedores, probablemente sea la limitación de tamaño. Cuando se construyen barcos más grandes tienes que ponderar las ventajas de la escala con la flexibilidad del barco. No veo que se construyan barcos mucho más grandes que eso.
El tamaño del Canal ampliado será suficiente por mucho tiempo. Entiendo que el Canal esté estudiando si debe construir un cuarto juego de esclusas, pero no va a haber necesidad de eso mañana mismo.
Millones de TEU.
Buques portacontendores.
Soren Skou fue nombrado CEO de Maersk Line en enero de 2012. Desde 2006 ha sido miembro de la directiva del Grupo AP Moller - Maersk, compañía a la que se incorporó en 1983. Soren es graduado en Gestión de Empresas por la Universidad de Copenhague, con un MBA del IMD de Suiza.

Friday, August 15, 2014

What’s going on with the world’s canals

AS THE 100th anniversary of the opening of the Panama Canal on August 15th approaches, the world can look forward to three historic developments: a doubling of Panama’s capacity, hopefully by the end of next year, with completion of a third set of locks to handle giant container ships; work starting on a rival Atlantic-Pacific canal across Nicaragua; and a new Suez canal turning much of the original into a two-lane marine highway. The ambitious Egyptian plan came in a surprise announcement by the country’s president earlier this month, following confirmation of Nicaragua’s plan in July. These are just the latest developments to suggest that the expansion of the Panama Canal will not have anything like the impact on global shipping that its opening did a century ago.
When the Panama Canal Authority started planning an expansion ten years ago it aimed to win more traffic from the rival Suez Canal by being able to handle container ships carrying up to 13,000 boxes, compared with just under 5,000 today. But since then shipping lines have brought in vessels big enough to carry 18,000 containers, and they dream of even larger ones. Suez is a sea-level canal with no locks or pinch-points. Because it can take the bigger vessels, it has seen its share of traffic between Asia and the east coast of the United States rise from 30% four years ago to 42% by October last year. Another problem for Panama is that some manufacturing is moving out of China as wage costs there rise—and drifting to more southeasterly parts of Asia, closer to the Suez route.
Panama is also facing challenges closer to home. Technical problems with dodgy cement and machinery at the new locks are mostly responsible for a delay of at least 12 months on the $5.25 billion project. It also did not help when a quarrel about cost overruns caused work to stop for more than two weeks in February. Meanwhile, nearby Nicaragua, which was once discarded as a possible canal thoroughfare because of the perceived earthquake and volcanic risk, is trying to rekindle its 19th-century dream. Last month the government in Managua endorsed the route for a 278-km (173-mile) potentially sea-level (and therefore lock-free) canal connecting the Pacific to the Atlantic using the Brito River, Lake Nicaragua and rivers on the Atlantic side. Generally, rumours of a Nicaraguan canal three times longer than the Panamian one, backed by little-known Chinese investors, have been met with derision in shipping circles. But as a sign of broader Chinese interest in the isthmus, on August 8th businessmen from the state-owned China Harbour Engineering Company said they were exploring the idea of investing in a fourth set of locks on the Panama Canal.
Other developments point to sharper competition for the Panama Canal as it enters its second century. Shipping containers from Shanghai to New York takes 26 days via Panama, versus 28 days using Suez. Shipping to Californian ports and then using transcontinental trains is quickest with 21 days, but costs about $600 more per box transported. The firm with the biggest ships, A.P. Moeller-Maersk, has stopped sailing via Panama, and now uses Suez instead. So the Panama Canal Authority is hedging its bets. It is leaving open the door to further expansion, but also has thriving port complexes on each coast, and a railway linking them. Panama hopes these and the associated duty-free zones will ensure its future as global logistics hub, a sort of Singapore of the Americas. Singapore is still some way off, however.

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Thursday, August 14, 2014

Curioso: "El Periódico Global" no menciona siquiera la suerte de los "adelantos" por $785. TODOS periodistas panameños se han puesto de acuerdo para no abordar este tema-tabú, desde que la Autoridad del Canal indicó en marzo 2014 que serían re-embolsados por SACYR "a más tardar en 2018". ¿Por qué se estará dosificando el purgante ? ¿Falta de transparencia? - Kevin Harrington

El Canal de Panamá cumple 100 años en paz con Sacyr

La ampliación de la vía acabará en 2015, un año más tarde de lo previsto

Construcción de la estación de Gatun del Canal de Panamá hace 100 años / AFP
El Canal de Panamá cumple este viernes su primer centenario con dos guerras mundiales a la espalda, un par de grandes recesiones globales, un rosario de crisis del petróleo y, por fin, el acuerdo definitivo con la española Sacyr para que las obras de ampliación lleguen a buen puerto. La vía acuática que conecta los océanos Pacífico y Atlántico ha visto desencallar el proyecto de expansión que permitirá aumentar su actividad y dar un empujón a la economía del país, tras más de medio año de conflicto por los sobrecostes que llegaron a paralizar las obras.
La ampliación, aprobada por los panameños en un referendo en 2006 e iniciada en 2007, tiene múltiples trechos, pero el más importante está a cargo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por Sacyr e Impregilo junto a la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana como socios minoritarios, en un contrato de 3.118 millones dólares (2.332 millones de euros). El compromiso era concluir la obra en 2014, pero las turbulencias aparecieron cuando GUPCreportó gastos adicionales y entró en pleito con la estatal Autoridad del Canal de Panamá (ACP) por un cobro extraordinario de 1.600 millones de dólares. La promesa ahora es que los trabajos finalicen en diciembre de 2015 y que las nuevas esclusas y obras aledañas empiecen a operar en 2016.
Vista general de los trabajos de ampliación del Canal de Panamá /ALEJANDRO BOLIVAR (EFE)
Tampoco el inicio del Canal fue sencillo. Hubo una intentona francesa en el siglo XIX, pero fracasó también por problemas financieros y Estados Unidos obtuvo a finales de 1903 el dominio a perpetuidad de lo que sería el Canal —de 80 kilómetros de largo— y de una franja de ocho kilómetros a cada lado que emergió como enclave militar geopolítico.
La construcción empezó en 1904, concluyó en 1914 y la vía se abrió el 15 de agosto, a 19 días del estallido de la I Guerra Mundial. Era una maravilla de la ingeniería universal. “Rápidamente se convirtió en punto importante de la navegación y del comercio de EE UU, el Lejano Oriente y los países del Pacífico sudamericano. En la medida que EE UU lo permitió, Panamá usó el Canal como plataforma para la creación de una economía de servicios internacionales”, explica Carlos Guevara, catedrático de Historia en la Universidad del Sur de la Florida.
Los panameños lograron renegociar los pactos y firmaron unos nuevos tratados que condujeron a que Panamá recuperara en 1999 la soberanía de los territorios ocupados. Hasta ahora, la capacidad de las tres viejas estaciones —Gatún, en el Atlántico, y Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico— que operan hace un siglo, impide el cruce de buques Post-Panamax, que superan el tamaño de un máximo de 230 metros de eslora y 32,2 metros de manga de las naves Panamax, las que sí caben por la vía. Con la ampliación, los megabuques también cruzarán el Canal.

Friday, August 08, 2014

Agua Potable y Saneamiento                                              
Panamá | 21-07-2014
Canal interoceánico en Nicaragua arrasará mayor reserva de agua en Centroamérica   
El futuro competidor del canal de Panamá, aprobado para ser construido en Nicaragua podría acabar definitivamente con la mayor reserva de agua dulce en Centroamérica.
Con la confirmación por parte del consorcio chino HKND –a cargo de la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua- de la ruta que llevarán adelante para unir ambos océanos compitiendo con el canal de Panamá, las organizaciones ecologistas advierten con gran preocupación que la mayor reserva de agua dulce de todo el continente centroamericano podría o bien desaparecer, o bien quedar afectada totalmente para las futuras generaciones. 
De las seis propuestas analizadas inicialmente, los técnicos chinos decantaron finalmente por la de Punta Gorda y río Tule, que aún cuando es la que parecería presentar menos efectos adversos, exige la realización de evaluación de impacto medioambiental, algo que no se ha manejado hasta ahora ni por los chinos, ni por las autoridades locales, según afirman los ecologistas ante la devastación que espera a la selva local, además de al Lago de Nicaragua. 
- 400.000 hectáreas de selva y humedales condenados a desaparecer 
La grave deforestación y el retroceso actual del bosque tropical, serán una cuestión menor cuando se emprenda la destrucción de más de 400.000 hectáreas de selva y humedales que deberán hacerse para atender el diseño de la megaobra. Las áreas silvestres del país que ya tienen impactos derivados de la agricultura, la ganadería y las especies invasoras, quedarán limitadas a poco más del 10% del total existente hace solo 50 años. 
La consultora mundial contratada para hacer los estudios ambientales, ha destacado contradicciones con la empresa china HKND, en los mapas presentados ante las autoridades ambientales y los que manejan los técnicos que aprontan la obra. 
Las áreas conflictivas pertenecen al Corredor Biológico Mesoamericano, y constituyen hábitat de especies en peligro de extinción y centros de refugio para aves migratorias. 
Las comunidades indígenas: Rama, Garifuna, Mayangna, y Ulva, han denunciado que las obras afectarán las tierras que el gobierno les reconoció mediante títulos de propiedad, que perderán totalmente su verdadero sentido. 
Finalmente los ecosistemas acuáticos serán modificados dejando al Lago Cocibola, o Nicaragua, la mayor reserva de agua dulce centroamericana y una de las que aún tiene mayor biodiversidad en el planeta, ante el riesgo que implican los contaminantes que producirán los barcos, que usarán el espejo de aguas como parte del trayecto.
Casi 290 kilómetros de longitud, más de 30.000 millones de euros de inversión, 40.000 nuevos puestos de trabajo. Son algunos de los datos que ya se han dado a conocer sobre la infraestructura más ambiciosaplaneada jamás en Latinoamérica: el Canal de Nicaragua.
Los nicaragüenses están encantados con este mastodóntico proyecto. "A mí claro que me parece bien que hagan algo así, este país va a cambiar radicalmente. Ya nos hemos cansado de ser los más pobres de Centroamérica", comenta Luis, un policía de aduanas que trabaja en el puesto fronterizo de Peñas Blancas, que une Nicaragua con Costa Rica.
Cada vez que los turistas le preguntan por qué tienen que pagar 12 dólares por entrar al país, exigiendo una factura porque no saben muy bien a dónde va a parar el dinero, Luis se enfada. "Siempre tenemos que estar ingeniándonoslas para sacar un dólar por aquí y otro dólar por allá. Pero con el canal esto va a cambiar", argumenta el controlador de aduana.
El nuevo canal de Nicaragua, que competirá con el construido hace más de un siglo por los estadounidenses, y que actualmente se encuentra bajo el control panameño, ayudará a mover mercancías desde China hacia el resto del mundo, incrementando la demanda de combustibles del Gigante Asiático. Se espera que la obra genere ingresos anuales de, al menos, 4.300 millones de euros.
La economía nicaragüense hoy es más bien modesta (ocupa el puesto 125 del mundo en PIB) y está centrada principalmente en la agricultura ydependiente en un 30% de las compras a su hermano mayor, los Estados Unidos.
Por el contrario, Panamá, un país mucho más pobre en recursos naturales, duplica el PIB nominal de Nicaragua y tiene el PIB per cápita más alto de América Central. Sus poco más de tres millones de habitantes han orientado las tres cuartas partes de su economía al sector terciario, desarrollado en torno a su canal, por el que circulan más de la mitad de las mercancías del planeta.
Nicaragua quiere hacer lo mismo. El canal más largo del mundo, y una de las obras de logística más importantes del siglo XXI, prevé una inversión casi cuatro veces superior al PIB (Producto Interior Bruto) nominal nicaragüense. El objetivo es construir un canal que atraviese el país, desde el océano Pacífico hasta el océano Atlántico, en menos de diez años.
La idea de trazar un canal interoceánico en Nicaragua es española. El primer proyecto data de la época colonial. La orografía del país parece hecha a medida: en medio de Nicaragua hay un gran lago conectado con el Atlántico por un río, el San Juan, y separado del Pacífico por una estrecha franja de tierra. Pero en aquel tiempo no había las herramientas técnicas necesarias. Luego, en el siglo XIX, la idea española fue retomada por el francés Napoleón III, que finalmente abandonó el proyecto.

No es oro todo lo que reluce

Sin embargo, todo el mundo no está tan contento. El pasado 13 de junio la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó el proyecto, en poco más de un día y medio, y por amplia mayoría: 61 votos a favor, 25 en contra y una abstención. No hizo falta ni sacar la obra a concurso público. Inmediatamente se aprobó la 'Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas'.
El acuerdo le otorga al patrocinador "el derecho irrestricto de usar la tierra, aire y espacio marítimo donde se desarrollarán los trabajos de construcción; derechos irrestrictos para extraer, almacenar y usar el agua y todos los otros recursos naturales; y entregarle al patrocinador títulos libres de gravamen de todas las propiedades sin contraprestación alguna a cambio".
La empresa encargada de desarrollar el proyecto se llama HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group), con sede en Hong Kong, y está dirigida por el empresario chino de las telecomunicaciones Wang Jing. El presidente del país, Daniel Ortega, y Wang Jing han firmado un acuerdo que atribuye a la empresa china elcontrol del canal por cincuenta años, prorrogables a otros cincuenta.
Los más críticos dicen que se trata de una monumental cesión de soberanía nicaragüense, y que Wang prácticamente será dueño del país. Wang ha llegado a Nicaragua de la mano del hijo de Ortega, Laureano, de 27 años, por lo que algunas fuentes dicen que la familia Ortega podría tener alguna participación secreta en el acuerdo. Laureano Ortega trabaja para la agencia de promoción de inversiones del gobierno nicaragüense, Pro-Nicaragua.
Nadie sabe muy bien de dónde sale Wang ni de dónde sacará los, en principio, más de 30.000 millones de euros que necesitará para llevar a cabo el descomunal proyecto. Además de la estructura principal, de 286 kilómetros de longitud por 83 metros de ancho y 27,6 metros de profundidad, está proyectado construir un canal seco, un oleoducto, un aeropuerto, un puerto en el Caribe, un puerto en el Pacífico, una zona de libre comercio en el Atlántico y otra en el Pacífico.
El gobierno de China dice no tener nada que ver con el proyecto, aunque apoyan las inversiones chinas en el extranjero. "El nuevo canal será una nueva línea de vida en el comercio mundial de energía y permitiráahorrar 12.000 kilómetros y dos meses de viaje", comenta Ling Boqiang, director del Centro Chino para la búsqueda Económica de Energía de la Universidad de Xiamen, al periódico 'China Daily'.
"El canal permitirá llevar contenedores LNG (los más grandes que existen) y tanques de petróleo desde Estados Unidos y Venezuela hasta China", añade el experto, quien reconoce que la ampliación del Canal de Panamá permitirá que por él circulen barcos-contenedores de hasta 150.000 toneladas, frente a los de 400.000 toneladas que supuestamente podrán navegar por el de Nicaragua.

Una idea de la España colonial

Los funcionarios estadounidenses también reconocen no saber mucho del empresario chino. Los consultores que trabajan para HKND aseguran que han investigado los antecedentes de Wang y que no hubieran puesto en juego su reputación si el empresario y el proyecto no fueran legítimos, ni siquiera por los 45 millones de dólares que, según fuentes de la industria, Wang deberá pagar a las empresas consultoras por los estudios de factibilidad del canal.
Quienes tampoco están de acuerdo con la obra son los políticos costarricenses y los ecologistas nicaragüenses. Hace meses que los representantes del pueblo costarricense se quejan porque Nicaragua quería construir el canal por el río San Juan, que sirve de frontera a los dos países.
"Costa Rica tiene dudas todavía en la medida en que las rutas que quedan como posibles suponen usar el Lago de Nicaragua. Si el lago de Nicaragua se usa, eso supone perjudicar al Río San Juan, donde nosotros tenemos derechos de navegación, y supone perjudicar al río Colorado (en el extremo noreste del país)", ha afirmado en reiteradas ocasiones el ministro de Exteriores Enrique Castillo.
Los ecologistas, por su parte, se quejan porque gran parte del canal recorrería el Lago Cocibolca, el segundo más grande de Latinoamérica, el que contiene la isla más grande del mundo, la Isla Ometepe , y el único que tiene tiburones en sus aguas. El Cocibolca está además declarado Reserva de la Biosfera y Patrimonio Cultural de la Nación.
Humboldt señala falta de estudios de Impacto ambiental y Social en el Proyecto del Gran Canal Interoceánico
Muchas irregularidades y  falta de estudios determinantes para la construcción del Gran Canal Interoceánico, fueron evidenciadas por el equipo técnico de Centro Humboldt, quienes confirman no estar en contra del desarrollo djel país, pero sí cuestionan el costo ambiental y social para lograrlo.
“Nos parece que los estudios estuvieron muy por debajo de las expectativas que los funcionarios de gobierno nos hicieron creer, sobre la posibilidad de que los estudios de evaluación de impacto ambiental podrían estar bien con el plazo requerido y que además  no se presentaron”, expresó Víctor Campos, Subdirector de Centro Humboldt.
En la conferencia de prensa organizada después de hacerse oficial la ruta del Canal Interoceánico, Centro Humboldt dio a conocer los primeros datos del estudio que manifiesta los más de 270 poblados, cuatro cabeceras municipales y una cabecera departamental (San Miguelito, Buenos Aires, Rivas, San Jorge y Tola) que van a ser afectados directamente con éste megaproyecto.
Y los más de 320 poblados afectados de manera indirecta, entre ellas cinco cabeceras municipales, Belén, Cárdenas, Moyogalpa, Potosí y San Juan del Sur.
El equipo técnico utilizó la matriz oficial que usa el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARENA) para evaluar este tipo de proyectos, llamada “Matriz de Evaluación de Impacto Ambiental”, que evalúa los impactos en el clima, calidad y cantidad de agua, suelo, radiaciones, entre otras.
Maura Paladino, Oficial de Agua de Centro Humboldt expresó que “de acuerdo al grado de intensidad que va a tener este proyecto, la duración, extensión, efectos y cantidad de población a la que se va  afectar, tiene un impacto ambiental muy significativo”.
La ruta del Canal está amenazada por fenómenos hidrometeorológicos, geológicos y ubicada en la zona de trayectoria de huracanes, lo que pone en riesgo la viabilidad del proyecto.
Según Paladino, “la ruta número cuatro pone en riesgo al sistema de humedales de San Miguelito, reconocido como sito RAMSAR al igual que varias reservas naturales, entre ellas la Reserva de Biosfera del Sureste, y la Reserva de Biosfera de la Isla de Ometepe, ambas ubicadas en el área de impacto directo”. De igual forma serán perjudicadas Reservas silvestres privadas y áreas con presencia de especies endémicas.
Irregularidades en aspectos presentados en la ruta del canal
En la presentación de la nueva ruta “se ratifica la enorme discrecionalidad que tienen los concesionarios para decidir sobre los bienes públicos del país, es una ruta decidida exclusivamente por la empresa contratada por el inversionista, sin que  haya tiempo para la comisión nacional del canal de hacer una revisión técnica rigurosa y poder opinar con calidad sobre ello”, dijo Campos.
La ERM presentó mapas cartográficos, que no coinciden con el mapa oficial de Nicaragua. Tampoco presentan el verdadero borde de las zonas núcleo de las reservas naturales.
“Nos preocupa que no se hayan evaluado los impactos en el Lago de Nicaragua, considerando que 105 kilómetros de la ruta pasarán por ahí, siendo nuestra mayor reserva de agua potable, no hay nada que de la garantice que no va sufrir daños importantes”, señaló Víctor Campos.
La comisión del Canal no tuvo tiempo de analizar la información presentada, dejando menos de cinco meses para la realización de Estudios de Impacto Ambiental y Social (EIAS) y muy poco tiempo para que MARENA se pronuncie. A pesar de que la legislación nacional contempla un plazo de ocho meses para que MARENA decida si concede o no los permisos ambientales.
“Además no se hizo referencia sobre las acciones de mitigación de reforestación que habían sido prometidas, lo que se hizo fue insistir en que había buena voluntad por parte de la empresa, por tratar de esto se impulsara”, dijo Campos.
El equipo técnico solicitó hacerse públicos todos los estudios, nos sólo los relativos a la definición de la ruta, sino los que se vayan desarrollando posteriormente, incluyendo los relativos a la factibilidad económica.
Además confirman que los resultados dados a conocer no se corresponden con el rigor técnico requerido y las expectativas manifestadas por los funcionarios de gobierno sobre su certeza y grado de confiabilidad técnica, “hoy seguimos teniendo más preguntas que respuestas sobre los aspectos ambientales trascendentales”, concluyen.