Sunday, August 20, 2006

El Big Dig de la Ampliación

El Big Dig de la Ampliación

El hecho de que la ACP confiara aParsons-Brinckerhoff International hacer el estudio del costo de lasesclusas, produce escozor e inquietud.
Miguel Antonio Bernal

EL ESTIMADO de los costos del tercer juego de esclusas delproyecto de ampliación del Canal de Panamá lo realizó la constructoranorteamericana Parsons-Brinckerhoff International. Desde el año 2002 estacompañía ha mantenido contrato de consultora de la ACP. Hace poco elcontrato fue renovado por 10 (diez) años más, es decir para toda la vida delproyecto... si el "sí" gana. La compañía es una de las más grandes yantiguas del mundo. Sin embargo, últimamente ha sido responsable de la"debacle" de tránsito más seria en la historia de Estados Unidos de América.

Durante unos 15 años, Parsons-Brinckerhoff Internationalfue la responsable, con Bechtel, del proyecto de túneles viales en la ciudadde Boston, más conocido como "Big Dig" (excavación grande). Este proyectosobrepasó su presupuesto por 275%, $11 mil millones y ha sido un fracasoespectacular. Hace unos meses, poco después de la entrega de la obra, unalosa inmensa cayó del cielo raso del túnel y aplastó un carro y suconductora. La investigación estableció que los materiales usados parasostener las losas eran de calidad y precio mucho más bajos que los que lacompañía debía haber usado, decía que usó, y cobraba al Estado paracomprar -es decir-, estafa mortal. Y es sólo una de muchas prácticasmalsanas que le han descubierto las autoridades judiciales estadounidenses adicha compañía.

La compañía es una de las más grandes y antiguas delmundo. Sin embargo, últimamente ha sido responsable de la "debacle" detránsito más seria en la historia de Estados Unidos de América.

Hace casi dos años, en noviembre de 2004, Betty BrannanJaén, nos alertaba desde Washington, en un artículo titulado:"Un casoaleccionador: del big dig al big ditch":

"En 1985, las cifras ofrecidas al público indicaban que el"Big Dig" costaría 2 mil millones 600 mil dólares. En 1990, el costoestimado ya iba por 5 mil millones. En 1994, antes de iniciarse laconstrucción, el administrador del proyecto, James Kerasiotes, aseguró queno costaría más que 7 mil millones 700 mil dólares. Pero las cifras eranfraudulentas.... En 1999, con la construcción a más de medio camino, elcosto estimado que se divulgaba públicamente iba por más de 10 mil millones,pero Kerasiotes todavía estaba tratando de esconder el hecho de que el costoverdadero sobrepasaría los 12 mil millones. El estado de Massachusetts sevio obligado a emitir bonos para cubrir el costo adicional, pero lo hizobasado en las cifras fraudulentas proporcionadas por el administrador (queera un funcionario, pero que trabajaba muy estrechamente -según se acusa-con las empresas a cargo del proyecto).

"Ante eso, el Securities and Exchange Commission empezó unproceso contra Kerasiotes por fraude y negligencia; este perdió su puestopero se salvó de ir a la cárcel. Mientras tanto, el costo del proyectosiguió aumentando. Costo final, según cifras actuales: 14 mil millones 600mil dólares (sin tomar en cuenta las reparaciones que se tendrán que hacerpara detener las inundaciones). Si esto es lo que ha ocurrido en Boston,¿qué podemos esperar en Panamá?".

En abril del 2000, la Administración Federal de Carreterasinformó que la compañía engañó al gobierno federal (que pagaba parte delproyecto) en $1,400 millones de sobregastos. Como resultado del informe, lacompañia fue sujeto de investigaciones por parte del Senado, de la UnidadAnticorrupción del FBI, y de la Comisión de la Bolsa de Valores. Mediantenumerosas pruebas, los investigadores establecieron que la compañía emitióestados financieros falsos y así ocultó a los compradores de bonos, elverdadero costo del proyecto. En agosto del 2000, una investigación del diario BostonHerald reveló que dos gobernadores del Estado y varios otros funcionariostenían parientes y compinches en la planilla de la compañía, y en lasplanillas de subcontratistas, que no cumplía ningún oficio sino cobrar ycobrar sueldos que les pagaban con dineros del Estado.

En marzo de 2001, otro informe, esta vez del InspectorGeneral, concluyó que la compañía conspiró con oficiales del Estado paraesconder el verdadero costo de la obra al público, a los compradores debonos, y a la Bolsa de Valores.

Tras los años, la compañía Parsons-BrinckerhoffInternational se ha mostrado muy hábil en manipular la juntas directivasmunicipales, estatales, y federales que la contratan y que la deben vigilar.En 1994 una investigación por parte del diario Times de Los Angeles (dondela compañía hacía túneles para la Autoridad Municipal de Tránsito) encontróque unos pocos miembros de la junta directiva de la autoridad habíanaceptado más de medio millón de dólares de la compañía. Esta generosidadpodría explicar porqué la ACP ha contratado -¡¡¡y esta vez, por diezaños!!!- una compañía con semejante y reciente historia.

Es más que probable que si el proyecto de ampliación se llega a aprobar, Parsons-Brinckerhoff International aplicará para elcontrato de hacer la esclusas. Así se podría esperar costos inmensos, corrupción millonaria, y daños terribles al Canal actual.

El hecho de que la ACP confiara a Parsons-BrinckerhoffInternational hacer el estudio del costo de las esclusas, produce escozor einquietud. En un estudio mundial llamado "Subestimar los Costos de Proyectos de Obras Públicas: ¿Error o Mentira?" el profesor danés Bent Flyvbjerg haencontrado que subestimar costos y sobreestimar tráfico es una tradición enla industria de designar y construir proyectos grandes de transporte. Elobjetivo es asegurar que el proyecto comienza y que se gane el contrato.Cuando el público se da cuenta de que va costar mucho más que lo esperado,es demasiado tarde. ¿No es así Mr. Alemán Zubieta?

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