A continuación nuestro más reciente informe acerca de las investigaciones independientes de la ampliación del Canal de Panamá.
3) La sección titulada “Decisiones Históricas Sobre el Uso de Agua” ofrece detalles acerca del plan hídrico original del Canal y de los esfuerzos de la ONU en el pasado más reciente para asegurar el uso equitativo del agua en una futura ampliación.
No se debe proceder sin una evaluación completa -- independiente y transparente -- para eliminar los problemas del proyecto que no habrá forma ni de mitigar ni de eliminar en el futuro si no se construye lo que es apropiado.
De no actuar ahora, la abundancia de riesgos costosos y daños creados afectarán la productividad, la confiabilidad y la rentabilidad de la vía -- además de malgastar y contaminar nuestro valioso e irremplazable recurso hídrico -- para siempre.
La solución de ingeniería recomendada en este documento debe ser el punto de partida antes de invertir más fondos públicos en esta obra.
Comité ProDefensa del Lago Gatún
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| foto El Pais, España |
Nuevo Sistema de Esclusas: ¿Futuro Monumento a la Corrupción?
Resultados de Investigaciones Independientes de la Ampliación
Comité ProDefensa del Lago Gatún – 25 de enero de 2014
Los resultados de las investigaciones independientes expuestos en este documento forman la base para las recomendaciones de ingeniería formuladas para:
- fuertemente reducir los riesgos – inaceptables y permanentes – creados por el proyecto de ampliación actual que no han sido tomado en cuenta, y para
- transformarlo a un proyecto de ampliación con un retorno de la inversión significativamente mayor.
Para el panameño pensante – que ha venido advirtiendo desde el 2002 que el Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá carece de fundamentos técnicos y económicos sólidos – el desastre que hoy enfrenta el país subraya que la única opción ahora es de hacer cambios drásticos al diseño para encaminar al proyecto en una dirección exitosa.
Indicaciones Iniciales. Desde los primeros anuncios del plan – en los cuales se aseguraba que las esclusas propuestas fueron escogidas en base a serios esfuerzos de investigación, que supuestamente hasta incluían concursos en colegios – ciudadanos con conocimiento profundo sobre el tema no se dejaron engañar. Pero, como a uno de nuestros asociados se le dijo por parte de los promotores, “Tú posiblemente logres convencer a uno que otro que este plan no es adecuado, pero nosotros convenceremos a miles de que es el mejor, y sólo hay que convencer a uno para cancelar tu voto.”
Esa actitud, sumada al control de los medios y la gran publicidad promocionando al proyecto, aseguró que no se escucharan las voces de panameños que deseaban una ampliación costo-eficiente sin riesgos innecesarios – físicos, operativos, ambientales, sociales y financieros – como los que crea el proyecto actual, con repercusiones más allá de Panamá.
Las indicaciones de estudios independientes demuestran que las esclusas que se construyen hoy le costarán mucho más a Panamá y al mundo – tanto a corto como a largo plazo – que un diseño apropiado para las características particulares del área canalera del Istmo de Panamá.
Antes de reasumir la construcción, un análisis – independiente, imparcial y transparente – se debe efectuar para calcular y comparar el costo real de cambiar el diseño del proyecto con el costo real de no cambiarlo.
Improvisación. La obtención de financiamiento – con el fin de iniciar a desembolsar ese dinero – es el objetivo principal de demasiados proyectos en la actualidad. La prioridad imperante es de crear lo antes posible la justificación para solicitar y recibir fondos de fuentes que ni evalúan ni ejercen controles técnicos independientes. Esto se traduce en la tendencia – que se observa alrededor del mundo y también en Panamá – de empezar un proyecto sin planificar adecuadamente. Para “corregir” los problemas que inevitablemente surgen, los promotores cuentan con la improvisación – incentivada por las instituciones financieras – en vez de usar la ingeniería de manera responsable para prevenirlos.
Además, se cuenta con recibir más fondos para cubrir todos los sobre costos creados, como una especie de “recompensa” por esta falta de atención al detalle. Con el tiempo se ha creado el mito que “sobre costos siempre ocurren”. Entre más grande el proyecto, más grande el sobrecosto. Sin embargo, la ingeniería existe para evitar lo predecible. Los únicos sobrecostos legítimos deben surgir de lo realmente impredecible.
Para colmo de males – aunque posteriormente se descubra que el proyecto no cumple con los requisitos en base a las cuales se justificó su financiación – una vez que haya “progresado” la construcción hasta cierto punto se cuenta en que no habrán consecuencias. El otorgamiento de más fondos es virtualmente automático. Se aplica el concepto “too big too fail” (demasiado grande para fracasar) para seguir desembolsando fondos públicos sin rendición de cuentas. Independientemente de que un proyecto sea pequeño o grande, todos los males no se curan con la plata .
El problema con la ampliación es que ha partido equivocadamente con un diseño errado – sin una evaluación independiente y transparente – que, a pesar de las denuncias ciudadanas incluso a las instituciones de financiamiento público, se ha permitido avanzar libre de controles normales y ocultando información fundamental.
Plan Errado. En el caso de la Ampliación del Canal de Panamá lo que ha ocurrido por adoptar ese “modus operandi” es que, una vez que hayan sido construidas sus esclusas, es imposible cambiar los pasos operativos – que se derivan del diseño y que son parte integrante del mismo – sin causar cambios a otros parámetros que causarán efectos negativos.
Para evitar los riesgos y reducir el uso de agua, hay que construir otro sistema más apropiado – con las cámaras puestas en cierta órden, o “arreglo”, para obtener las características deseadas – para el sitio y los objetivos de la ampliación.
No se buscó la mejor combinación de técnicas. Cada combinación requiere un arreglo específico de los enormes elementos estructurales para,además de reducir el volumen de agua requerido para transitar buques, también minimizar los riesgos asociados. El punto fundamental es considerar todo de antemano, porque para corregir un error serio significa demoler lo ya construido y volver a construir lo correcto.
A pesar de toda la publicidad que aseguró lo contrario, y a pesar de los millones gastados en estudios y propaganda, la situación crítica en la cual se encuentra el actual proyecto de ampliación se debe a que distintas opciones incorporando los varios métodos existentes para un uso responsable de recursos no fueron desarrollados y comparados. Todo fue basado en la justificación de un diseño – por lo visto, asignado – sin un estudio de pre-selección. Sin ese estudio los métodos para superar los problemas esperados no fueron evaluados.
Selección Infundada. Desde el inicio, ingenieros y otros con experiencia en el tema percibieron que lo que se estaba promoviendo – un sistema de esclusas de un carril con tinas – fue como escogido “de a dedo”.
Cuando el Plan Maestro de la Ampliación al fin fue publicado en abril del 2006 – al cabo de unos tres años de publicidad incesante, en el cual se elogiaban a las esclusas escogidas como no sólo las “mejores”, pero las “únicas” capaces de atender todos los retos del proyecto – la sospecha fue confirmada. La propaganda celebrando la selección no tenía fundamento alguno.
Vale recordar que en la última década del siglo pasado, cuando los panameños y los estadounidenses compartían el manejo del Canal, la Comisión Tripartita de las Naciones Unidas – conformada por Panamá, los Estados Unidos y el Japón – efectuó un estudio amplio en las regiones próximas al Canal que investigaba el uso racional del agua a largo plazo para determinar cuánta agua habría disponible para su futura ampliación.
La recomendación principal de la Comisión era que se estudiaran todas las técnicas para reducir el uso de agua para poder optimizar el uso de ese recurso tan valioso en tránsitos. Para que una ampliación del Canal de Panamá fuese exitosa se necesitaba no sólo evaluar combinaciones de los métodos ya conocidos para reducir el uso de agua, pero considerar mejores combinaciones de los mismos y, si fuese posible, identificar nuevos métodos capaces de permitir aún más ahorro. Entre otras, también se recomendó evaluar a fondo las condiciones geofísicas de la zona del Canal y minimizar la contaminación del Lago Gatún con agua de mar para evitar daños a la ecología.
Por lo documentado en el Plan Maestro, no se hicieron las debidas comparaciones entre distintos arreglos de esclusas que incorporaban distintas combinaciones de los cuatro métodos conocidos para reducir el uso de agua. Ni siquiera se comparó lo promovido desde el 2002 – el sistema de un carril con tinas – con el sistema comprobado del propio Canal de Panamá con sus tres métodos ahorrativos. La percepción es que las recomendaciones de la Comisión fueron ignoradas.
Método Desestimado. A cambio, se enfocó en un método identificado en el siglo 19 – el método de las tinas – desestimado por los estadounidenses cuando diseñaron el Canal de Panamá por el tiempo excesivo que tomaría operar con tinas.
Hay que tener en cuenta que por esa misma razón – lo lento que era usarlos – se dejaron de usar las dos tinas del primer ejemplar en Europa, algo que según la Autoridad del Canal (ACP) se hará con el sistema que hoy se construye cuando haya más lluvia.
Además de ser un cambio operacional improvisado, la idea de eliminar el uso de las tinas no sólo confirma la falta de solidez del plan actual, pero socava los costosos estudios requeridos para confirmar la validez del plan – sus estudios de impacto ambiental y social, por ejemplo – que se usaron tanto para obtener el voto del pueblo como para obtener financiamiento y seguros para el proyecto actual, como se detallará más adelante.
Una campaña publicitaria muy costosa se confeccionó – alrededor del diseño de un carril con tinas – asegurando al pueblo panameño y al mundo, que para la ampliación del Canal de Panamá un método “perdido” había sido “descubierto” – que resolvía los retos de todo un siglo.
A todas luces – al menos que sea cambiado el plan en base a una evaluación real – lo que hoy se construye será un “Elefante Blanco”.
Perspectivas de Ingeniería
Frente a la situación actual – con la intención de presentar una guía hacia una solución racional con menos riesgos y gastos impredecibles – estedocumento se centra en lo fundamental para el éxito de cualquier proyecto de ingeniería: su ingeniería.
Los nueve temas resumidos en esta sección serán ampliadas con más detalles en las secciones que siguen.
1) Se iniciará con una discusión de los “Requisitos de Primera Importancia” que normalmente las identifica la etapa de Ingeniería Preliminar – el esfuerzo clave – en donde se definen los parámetros del proyecto y se proponen soluciones que son evaluadas para determinar cuál es la mejor. Los problemas actuales tienen su raíz en el hecho de que esta etapa no se realizó para este proyecto.
2) La próxima sección revela los importantes “Riesgos Previamente Reconocidos” que un buen diseño para ampliar la vía procuraría minimizar en vez de incrementar. Se notan de forma comparativa riesgos como la pérdida total del Canal que podría resultar por daños directos a las estructuras que hoy se construyen encima de fallas activas junto con la posible pérdida de otras – originales o nuevas – ubicadas cerca de fallas activas. De igual forma se notan los riesgos de daños al medio-ambiente que representa el muy probable ingreso de cantidades excesivas de sal al Lago Gatún, y elmalgasto del recurso hídrico que amenaza con el desalojo de comunidades causado por la falta de atención al detalle desde el inicio.
4) Los cuatro “Métodos Disponibles Para Ahorrar Agua” serán descritas en la sección que sigue. Las esclusas originales del Canal de Panamá contienen tres. Las nuevas en construcción tienen sólo dos. Es más, las esclusas originales contienen un ejemplo de una combinación de sus tres métodos que resultaría en un sistema superior en todos los aspectos al escogido, incluso económicamente. El Canal actual no fue ni estudiado ni considerado según el Plan Maestro. No se sabe porqué.
5) En la sección “Arreglo Alternativo de Esclusas Basado en las Esclusas de Pedro-Miguel” se presenta la combinación de métodos de ahorro de agua – comprobados por el Canal de hoy – que resulta ser superior en todo aspecto al sistema de tinas que ahora se construye. Es una de las combinaciones de diseños no evaluados.
6) La sección “Tema de Sincronización y Tránsitos Por Día” trata con la operación del sistema que ahora se construye comparado con la alternativa – basada en las Esclusas de Pedro-Miguel – presentada en la sección anterior la cual también resulta superior en estos aspectos, permitiendo más tránsitos, más confiabilidad, y menos gasto de recursos.
7) La sección sobre el “Tema de Salinización” continúa con las comparaciones de sistemas, mostrando la superioridad de la alternativa presentada – basada en las Esclusas de Pedro-Miguel – subrayando que no hay necesidad de permitir los riesgos que serán creados por la futura operación del sistema que hoy se construye.
8) En la sección “Otros Puntos Comparativos Entre Sistemas” se presentan más aspectos superiores de la alternativa – basada en las Esclusas de Pedro-Miguel – presentada en la Sección 5. Por ejemplo, al requerir un reducido número de operaciones para cumplir su función, serían menores los requisitos de mantenimiento de esta alternativa. Esta reducción es un ahorro significativo en gastos comparado a lo que el sistema de las tinasque han estado en construcción requerirá.
9) La penúltima sección presenta la percepción sobre los “Conocimientos y Motivaciones de la ACP” de muchos. Por lo visto durante el transcurso del proyecto, la impresión se ha intensificado de que intereses de terceros con mucho poder dictaron el rumbo y la velocidad en que avanzó este proyecto de ampliación del Canal de Panamá. Las sospechas aumentan a diario que se necesitaba usar este proyecto de trampolín para lanzar muchos otros proyectos mucho más lucrativos. Los manipuladores no tenían, no les interesaba y siguen sin interés en obtener, conocimientos sobre cómo diseñar canales. Asegurar el mejor futuro para Panamá y para el pueblo panameño pareciera ser irrelevante, a pesar del uso del dinero y de otros recursos no sólo panameños, pero de otros países también, para realizar estas fechorías.
En la “Conclusión” se presenta la fuerte recomendación indicada por numerosos estudios independientes de que éste proyecto – ya cesado por sus complicaciones – no debe continuar sin una evaluación urgente, seria, completa e independiente para determinar el costo real de completarlo como está planificado hoy, o de efectuar cambios que producirán un Canal de Panamá ampliado seguro, confiable y rentable.
1) Requisitos de Primera Importancia
La clave del éxito de un proyecto de ingeniería – en particular uno del tamaño de la ampliación del Canal de Panamá – es encontrar el diseño más apropiado para las características del sitio.
Este debe ser el punto de partida para cualquiera evaluación independiente del proyecto actual, como lo ha sido para los profesionales que han estado evaluando la situación independientemente por más de una década y que, con este enfoque, han encontrado soluciones de ingeniería responsables que son mucho más rentables.
Para identificar el sistema óptimo entre los posibles sistemas de esclusas disponibles – cuyas características son compatibles con las condiciones que hay que superar – hay que efectuar estudios preliminares de versiones básicas. De la misma manera para el diseño final, hay que planificar los arreglos preliminares tomando en consideración tanto los detalles pertinentes del sitio de la obra, como los retos técnicos presentados por la geología del sitio (cordilleras, ríos, fallas tectónicas, etc.) junto con los impactos al medio-ambiente (inundación, salinización, etc.) que puedan resultar cuando se utiliza el sistema terminado.
Con un proyecto con los retos y del tamaño de la ampliación del Canal de Panamá, no es factible que cada constructor, o consorcio de constructores en este caso, efectúe sus propios estudios preliminares de versiones de esclusas y estudios comparativos antes de licitar. Por lo tanto, a la ACP le correspondió efectuar la ingeniería inicial en donde, entre otros estudios, se hicieron evaluaciones para asegurar que hubiera agua disponible para el diseño que fue presentado al pueblo panameño y en base del cual se buscó su aprobación en el referéndum, además del financiamiento de los bancos de desarrollo mundial.
El sistema de esclusas seleccionado por la ACP – de dos unidades de tres cámaras con tinas – fue presentado a las empresas interesadas en concursar. Por el delicado balance requerido de varios parámetros – en particular para asegurar la disponibilidad del agua – ciertos aspectos técnicos, como el tamaño de las cámaras, ya estaban especificados previo al referéndum.
Por lo tanto los consorcios participando en la licitación del tercer juego de esclusas tenían que permanecer dentro de los parámetros pre-determinados clave al hacer sus diseños.
En los preparativos para una ampliación de un canal hay que tomar nota de no solamente si hay recursos hídricos disponibles, sino también cuánto costará obtenerlos. Por ejemplo, hay que considerar lo que habrá que construir, como embalses y acueductos, y cuánto costarán, junto con los equipos que necesitarán.
Además hay que considerar el costo y las complicaciones que conlleva trasladar los habitantes del área que será afectada. Pero, aún más importante es hacer una evaluación del potencial económico de la región que se contempla anexar, e inundar, para poder comparar el potencial de ingresos futuros de la región, con y sin intervención, contra los futuros ingresos del canal correspondientes al agua trasladada desde esa región.
Los límites reales del volumen de servicio, o productividad, que todos los recursos hídricos potencialmente disponibles pueden suplir – sin ser malgastados – sólo pueden ser conocidos con un estudio de ingeniería preliminar con un nivel de detalle adecuado.
Sí se percibe que hay que incorporar más fuentes hídricas con un sistema de esclusas que con otro, esas diferencias tienen que ser contabilizadas – junto con la productividad del sistema – para correctamente aproximar el costo real de la inversión versus el retorno de la misma. Solamente así puede llegarse a conocer cuál sistema es el más costo-eficiente y el más amigable con el medio-ambiente del cual muchos terceros dependen para su sustento.
La Comisión Tripartita de la ONU hizo una estimación de cuánta agua cerca al Canal se podría considerar accesible para el uso de la vía acuática. Aproximaron cuánta carga se podría transportar con esa agua por esclusas de un carril – como las que los estadounidenses empezaron a construir en la década de los '30. La Comisión no llevó a cabo una búsqueda de arreglos de esclusas más eficientes y ahorrativas, por lo que recomendaron que se buscaran mejores sistemas antes de emprender una ampliación.
En el Plan Maestro de la obra no hay indicaciones de que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) hizo semejante búsqueda. La falta de respuesta a las reiteradas peticiones a la ACP realizadas por la coalición, Alianza ProPanamá – por medio de varios bancos de desarrollo investigando este proyecto – solicitando la documentación que comprobara lo contrario, sustenta la percepción que la búsqueda no se efectuó ni se hicieron las comparaciones necesarias.
Sin embargo, como se ha notado, investigadores independientes se preocuparon en hacerlo. Reconocieron mucho antes del referéndum que el Canal de Panamá de hoy contiene tres métodos para ahorrar agua y que – al usarlos en conjunto – un sistema superior al que hoy se construye resultaría. Identificaron y evaluaron esclusas que usaban distintas combinaciones de estos métodos. Los resultados fueron compartidos no sólo con la ACP pero comunicados a otras instituciones y a los medios. Pareciera claro que otros intereses imperaban ya que la información jamás llegó a ser publicada en los medios oficiales.
Los requisitos de primera importancia aparentemente no eran lo primordial para los que promovían el proyecto.
El enfoque en este momento debe ser que – aunque mucho ya se haya construido y mucho dinero haya desaparecido – se hagan las siguientes preguntas: 1) ¿cuánto nos costará a la larga seguir por este rumbo?, y 2) ¿cuánto nos costaría si paramos la obra para recapacitar, definir y tomar un rumbo mejor?
2) Riesgos Previamente Reconocidos
Además de malgastar agua, al ser operado el nuevo sistema de esclusas con tinas incrementa el riesgo de causar daños ecológicos a ambos océanos por permitir que entren cantidades excesivas de agua salada al Lago Gatún.
Aunque en el momento de diseñar la vía los estadounidenses desconocían el riesgo al medio-ambiente – que representaba el transporte de agua salada desde el mar hasta el Lago Gatún que ocurriría al operar las esclusas – tuvieron la suerte de que se estableció un balance entre la entrada y la eliminación de sal de forma “natural” en el Canal de Panamá.
Ese proceso de mitigación desaparecerá si el sistema en construcción entra en operación.
Hay científicos que saben cuáles son las características del actual sistema de esclusas del Canal y cómo han mantenido la calidad de agua dulce del Lago Gatún por un siglo. Sin embargo, por el apuro de iniciar el proyecto actual, no se diseñó para evitar el problema. No se tomó el tiempo de revisar a fondo las metodologías existentes y comprobadas de diseño – tanto las de canales como las estructurales – por lo que se incorporaron riesgos en el nuevo sistema, en vez de evitarlos. Este es sólo un ejemplo de uno de esos riesgos innecesarios creados por el proyecto.
En el Plan Maestro no se divulgó – ni en foros públicos antes del referéndum – el riesgo conocido que presentan las fallas sísmicas en el área del Canal. Y tampoco que, por el diseño escogido, se colocarían estructuras encima de algunas de ellas como la Represa Borinquen encima de la falla llamada “Pedro-Miguel” o las esclusas del lado Pacífico encima de la falla llamada “Aguadulce”.
Cuando los estadounidenses diseñaron el Canal de Panamá, tomaron la precaución de no ubicar estructuras encima de las múltiples fallas que cruzan el Canal – previamente identificadas por los franceses – evitando así la posibilidad de que futuros movimientos de esas fallas causaran daños estructurales directos.
La ACP contrató a la compañía Earth Consultants International (ECI) de California para que evaluaran esas y otras fallas identificadas posteriormente en los predios del Canal. Pero, aunque la ACP ya tenía algunos informes preocupantes preliminares antes del referéndum, cuando se celebraron los foros públicos, jamás se habló del tema sísmico y cómo afectaría al Canal existente y a su ampliación. Según dirigentes de la ACP, la ampliación era una “sencilla obra de concreto”, grande pero “sencilla”.
En agosto del 2007, antes de que los bancos de desarrollo mundial tomaran sus decisiones de financiamiento para el proyecto, ECI le entregó a la ACP uno de los informes completos más importantes acerca de dos de las varias fallas en el área canalero, una de las cuales era la falla “Pedro Miguel”. Se guardó silencio y sólo se supo por medio de los WIKILEAKS en el 2011 cuando, entre lo publicado a mediados de ese año, apareció un cable enviado por el entonces Embajador Eaton al Presidente Bush en 2007. El Embajador Eaton le informó de las conclusiones de ECI y de la grave amenaza a la Ciudad de Panamá y al Canal de Panamá de un sismo de 7+ en la escala Richter que podría pasar en cualquier momento. La acumulación de energía, según los expertos, ha llegado al punto crítico.
Hasta la fecha, la ACP guarda silencio acerca de los datos y la información que este informe en particular proporciona, al igual que de otros informes recibidos antes y más tarde. Posteriormente la revista profesional, Bulletin of the Seismological Society of America, publicó un informe de ECI en diciembre del 2010 acerca de las mismas fallas preocupantes. También está disponible en el Internet. Sin embargo, esta información sismológica de vital interés público se sigue reprimiendo aunque afecta a toda la Ciudad de Panamá.
Interesantemente, el consorcio construyendo las nuevas esclusas cita la falta de información geológica como una de las razones por sus problemas. También, y de la misma manera como fue señalado anteriormente con respecto a la documentación de la búsqueda de sistemas, la ACP tampoco ha proporcionado estos informes sismológicos – necesarios para las investigaciones de cumplimiento del proyecto de ampliación encaminadas por los bancos de desarrollo – a pesar de reiteradas peticiones por la Alianza ProPanamá con el aval de los bancos.
De por si, plantea las siguientes preguntas, ¿fueron engañados los bancos al no haber recibido la información? O, si la tenían, ¿cómo justifican la decisión de financiar el proyecto teniendo en cuenta estos riesgos?
El diseño del proyecto actual coloca estructuras importantes encima de estas fallas incrementando enormemente el costo de construcción – como está saliendo a relucir en los medios – además de crear otros riesgos futuros.
No es prudente que la ampliación del Canal de Panamá proceda sin una evaluación independiente del proyecto con miras a reducir la abundancia de riesgos costosos e innecesarios que afectarán a la vía para siempre si no se corrigen ahora.
3) Decisiones Históricas Sobre el Uso de Agua
En la promoción del proyecto de la ampliación se decía que el nuevo sistema – por tener las tinas de reciclaje – usaría relativamente mucho menos agua por buque transitado que las esclusas originales. Sin embargo, la comparación no era válida ya que comparaba la operación ahorrativa de las nuevas esclusas con la rutinaria – no la ahorrativa – de las esclusas originales. Jamás se divulgó durante la época previa al referéndum – ni ha sido confesado por la ACP – que el actual Canal de Panamá puede ser operado para ahorrar el 50% del agua.
En su época, la administración estadounidenses del Canal – para evitar la necesidad de reducir el número de tránsitos (o sea, el servicio ofrecido por la vía) durante el verano – decidió embalsar al Río Chagres en Alajuela (Madden) para aumentar la cantidad de agua disponible durante el verano, y no perder tiempo manipulando el agua. Es más, mirando hacia el futuro, los estadounidenses no permitieron asentamientos en ciertas áreas de la cuenca. Así las mantenían disponibles por si más adelante se necesitaba embalsar aún más del agua que en esa época – por no haber capacidad para almacenar más – se vertía al mar. Fue relativamente fácil reservar las áreas requeridas ya que eran pocas las personas con quienes tuvieron que establecer arreglos.
Ahorrar agua toma tiempo y eso cuesta tránsitos – entre más tiempo se toma moviendo agua, menos buques pueden transitar en un día – lo cual iguala una pérdida de ingresos.
El diseño de las tinas – por su ineficiente uso de tiempo en relación a su ahorro de agua – incrementa el riesgo de perjudicar a comunidades afuera de la cuenca original del Canal tan pronto empiece a operar. Se debe resaltar que ya se ha anunciado que las tinas no se usarán cuando llueve bastante y hay excesos de agua. Pero, eso significa que el balance entre la entrada de agua salada y su eliminación que se definió para proteger el lago, el cual se basó en siempre usar las tinas, quedará cancelada, y la única forma de controlar el ingreso de sal es pasar más agua fresca por el sistema del Canal .
¿De dónde se sacará esa agua adicional, o es que no se protegerá el lago?
Además, con la construcción del cuarto carril – que recientemente se anunció que le seguirá a éste – no queda duda alguna que habrá que ampliar la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá. Queda subrayada la percepción, por lo antedicho, de lo engañoso que fue el plebiscito ya que – sin ser divulgado al pueblo que se oponía al desplazamiento innecesario de comunidades para este proyecto – la construcción del cuarto carril, el cual será del mismo diseño ineficiente, ha sido parte del plan desde el comienzo.
Se garantiza – con las esclusas ineficientes que se construyen hoy – que cualquiera futura expansión requerirá embalses y afectará a comunidades fuera de la cuenca actual.
Las recientes revelaciones en los medios confirman que – al menos que se efectúen cambios fundamentales al diseño en base a una evaluación independiente de todos los aspectos del proyecto actual antes de proceder – el desalojo masivo es inevitable.
4) Métodos Disponibles Para Ahorrar Agua
De los cuatro métodos para ahorrar agua que se conocen, el sistema de esclusas escogido para el proyecto actual de ampliación del Canal de Panamá sólo usa dos – escalones y tinas.
Previamente se señalo que las esclusas originales contienen metodologías que permiten reducir el desgaste de agua por tránsito al 50% de lo normal. Esta reducción se logra usando dos de los tres métodos de reducir el desgaste de agua incorporadas en estas esclusas.
En adición a los tres escalones – como tendrán las esclusas nuevas hoy en construcción – el conjunto de las esclusas originales contienen dos otros métodos para reducir el agua cada tránsito consume.
Esos dos otros métodos se conocen en inglés como “Twinning” (por operar las cámaras en pareja) y “Pounding” (de una antigua palabra referente a un estanque o un pequeño lago).
“Pounding” es la técnica más antigua. El primer registro de su uso es en el Siglo 13 en la China. Este método es aplicable a esclusas de un escalón, como son las Esclusas de Pedro-Miguel. El consumo de agua por buques que transitan semejantes esclusas puede ser reducido a la mitad si el agua que alza un buque se usa para bajar el siguiente que transita en la dirección contraria por medio de la misma cámara. Este método de operar las Esclusas de Pedro-Miguel se usaba rutinariamente por los estadounidenses para tomar ventaja del agua de los ríos Pedro-Miguel y Cocolí que desembocaban al Lago Miraflores, y así conservar agua en el Lago Gatún. Hoy las aguas del Río Cocolí se pierden porque el proyecto actual las ha desviado al mar.
“Twinning” es un método aplicable a esclusas de dos carriles. El primer ejemplo de esclusas conteniendo la técnica de Twinning fue construido en Europa a finales del Siglo 18. Todas las esclusas del Canal de Panamá contienen la técnica de Twinning que se puede usar. La optimización del ahorro de agua no fue considerada una prioridad por el Congreso de los EEUU hace cien años debido a la gran cantidad de lluvia que caía sobre la Zona y dictó cambios al diseño de las esclusas para reducir un poco el costo de la construcción. Esa decisión redujo la eficacia de la técnica en las esclusas originales del Canal.
Sin embargo, los estudios independientes indican en el caso de esta ampliación que el método de Twinning en igualdad de condiciones – uso de tiempo, agua, piezas, etc. – es superior comparado al método del uso de tinas.
Cabe recordar que muchas esclusas con Twinning han sido construidas durante los últimos dos siglos. Por contraste, las únicas esclusas con tinas hechas en los últimos cien años fueron construidas recientemente en Alemania. Luego de ser señaladas como ejemplos en la promoción del Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, ya no se usan como referencias por la cantidad de problemas que han tenido, principalmente con las tinas que han requerido reparaciones muy costosas.
Un esclusaje con la técnica de Twinning inicia con drenar la mitad del agua en una cámara llena a la cámara paralela del otro carril – cuyo nivel de agua está al mínimo – hasta que el nivel en ambas cámaras quede igual. El siguiente paso es el de continuar drenando la primera cámara para bajar su nivel al nivel de la vía acuática inferior, mientras que se llena la cámara paralela con agua proveniente de la vía acuática superior hasta alzar el nivel de agua en esa cámara al nivel de la vía superior. Estas maniobras ahorran la mitad del agua que normalmente se usa para alzar o bajar buques. Una buena programación de los buques – habilidad demostrada por la ACP – es todo lo que se necesita para aprovechar al máximo las ventajas de este método.
Tránsitos por las esclusas de Pedro-Miguel pueden beneficiar de la combinación de ambas técnicas, la de Twinning y la de Pounding, para reducir la cantidad de agua usada por tránsito al 25% de lo normal.
La operación de esta combinación de técnicas fue demostrada al público durante los primeros años del Canal. Pero, cuando se añadió el Lago Alajuela, la necesidad de usar el método de Twinning se redujo. Sin embargo, el método de Pounding – siendo muy simple de utilizar – se empleaba cuando el Departamento Meteorológico e Hidrológico del Canal lo recomendaba según sus pronósticos de la disponibilidad de agua para las operaciones del Canal.
Se pretende que al operar las nuevas esclusas sólo usarán un 40% del agua por tránsito debido a las tinas de reciclaje. Como hay que cambiar la dirección de los tránsitos, el porcentaje real es mayor ya que cambiar la dirección requiere el desgasta de agua adicional y hay que contabilizarla al hacer comparaciones.
Además, hay un desgaste de tiempo relacionado con el cambio de dirección de carril. Notese que el último buque de una serie tiene que completar los tres escalones del sistema de tinas antes de que la serie de buques viajando en dirección opuesta pueda iniciar su viaje. En otras palabras, hay que evaluar los factores tiempo y gasto de agua – en conjunto – si se pretende determinar la mejor opción, pero semejantes detalles nunca surgieron en los foros públicos para poder debatirlos.
Con el ejemplo descrito en la sección a continuación, se demuestra que es posible – en base al diseño comprobado y confiable del actual Canal de Panamá – diseñar unas esclusas más seguras y más rentables para su ampliación.
No sólo puede reducirse el desgaste de agua, con el diseño alternativo que será descrito, pero también puede mejorase el uso del tiempo – debido a sus características – lo cual incrementa el retorno de la inversión. Además, representa una mejora importante con respecto al tema del ingreso de sal en comparación a lo que ingresará por las esclusas con tinas.
5) Arreglo Alternativo de Esclusas Basado en las Esclusas de Pedro-Miguel
El arreglo alternativo que se usará como un ejemplo en esta sección está basado en las Esclusas de Pedro-Miguel y consiste de dos unidades más grandes que la original instaladas en cada extremo del Canal. En cada extremo, se ubicaría un pequeño lago – a media elevación con respecto a la elevación del Lago Gatún – entre las dos unidades.
Para comparar el uso de agua de este arreglo alternativo con el uso de agua de una unidad de esclusas como la que se ha estado construyendo para la ampliación actual – de tres escalones con tres tinas – hay que establecer la equivalencia relativa del consumo de agua.
Para el sistema que hoy se construye, en cada escalón se usará un 40% ó 2/5 de una esclusa sin tinas. Con tres escalones la utilización para la comparación de sistemas es 2/15.
Para el sistema alternativo, en cada escalón se usaría 25% ó 1/4 del uso “normal”. Con dos escalones el uso comparable es 1/8, o un poco menos que los 2/15 del sistema en construcción.
Pero, como se ha notado previamente, hay más que considerar. Como el sistema de tinas en construcción sólo tiene un carril, habrá que cambiar la dirección de tránsitos – asumimos 6 buques en cada dirección por día para hacer la comparación ya que la capacidad máxima diaria es de 12 tránsitos. En tal caso, se requerirá el desgaste de un tránsito adicional de agua para el total de 12 tránsitos. O sea, se necesitan 13 volúmenes de agua para transitar 12 buques. Por ende, el sistema de tinas usará 15% más agua que usaría el sistema alternativo “estilo Pedro-Miguel”. Para resumir, el sistema alternativo podría transitar 14 buques al día con la misma agua que el sistema de tinas requerirá para transitar 12.
Como se explicó anteriormente, para seleccionar las esclusas más apropiadas para la ampliación del Canal, sólo se requeriría hoy una confirmación independiente de las evaluaciones ya efectuadas de los múltiples métodos disponibles para optimizar el uso de agua, junto con los pormenores de usar distintas secuencias para transitar buques.
Sólo sabiendo el limite real del los recurso hídrico disponibles y el costo de obtenerlos – lo cual incluye represas y acueductos – es que se puede aproximar a cuantos buques se les puede realmente prestar servicio. El nivel de servicio no puede exceder los limites de los recursos y de los equipos involucrados.
6) Tema de Sincronización y Tránsitos Por Día
Para comparar sistemas – como el de tinas en construcción versus el que se basa en esclusas estilo Pedro-Miguel – hay que identificar las operaciones similares y determinar el tiempo requerido para ejecutar las operaciones que no son similares.
Los dos sistemas difieren principalmente en el número y el orden de las diferentes maniobras. Es lógico que sea así, porque en ambos casos hay que posicionar buques, abrir compuertas, avanzar buques, cerrar compuertas, trasladar agua, nuevamente abrir compuertas, y avanzar buques. El manejo de un canal es una cadena de repetición con poca variación.
Las diferencias entre las operaciones comunes de los dos sistemas tienden a ser mínimas. Por ende, no es particularmente complicado comparar tiempos de operación. Los factores humanos junto con las condiciones impredecibles de la intemperie son de donde surgirían las mayores incertidumbres.
Ya se ha visto que preocupaciones han surgido con respecto a cómo controlar la entrada y salida de buques de las nuevas cámaras, lo cual tiene que ver con el tamaño relativo entre cámara y buques junto con el método de remolque que se utilizará. Claramente, esa problemática es algo que todas las alternativas compartirían, y es algo que debió de ser resuelto antes de finalizar las dimensiones de la cámara y elegir el método que se usará para remolcar los buques.
Se hubieran obtenido dos carriles construyendo el sistema alternativo estilo Pedro-Miguel por lo mismo que se dijo que costaría el sistema de un carril que se construye hoy y que, además, requiere una represa costosa encima una falla activa. Los dineros que se usan ahora – para construir la Represa Borinquen, las 6 cámaras, más el total de 18 tinas – hubieran fácilmente cubierto el costo de un total de 8 cámaras. El sistema alternativoeliminaría riesgos significativos ya que no requiere dicha represa ni otras estructuras encima de fallas peligrosas como la actual.
Vale resaltar que además de ser de un costo comparable, con dos carriles hubiera habido prácticamente el doble del tiempo disponible para efectuar las maniobras de un igual número de buques.
Estudios independientes indican que con un sistema tipo Pedro-Miguel podrían transitarse hasta 24 buques por día – o sea, 12 por carril – en vez de sólo 12 en total transitados por un sistema menos eficiente que cuesta lo mismo.
Los buques que usarán el sólo carril que hoy se construye tendrán que esperar doce horas desde haber iniciado su tránsito antes de que les toque el turno para iniciar el descenso al mar al otro extremo del Canal, lo cual tomará al menos tres horas más.
En comparación, cálculos en estudios independientes indican que el tiempo de residencia en el Canal – de buques transitando por un sistema de esclusas tipo Pedro-Miguel – sería menor.
Adicionalmente, los buques no sólo transitarían más rápidamente por unas esclusas estilo Pedro-Miguel, habría cupo para desviar parte de los tránsitos– normalmente designados a las esclusas originales de tamaño Panamax – a las nuevas, aprovechando su menor uso de agua y aumentando así el total de tránsitos diarios. Es más, al desviar buques de las esclusas originales Panamax a las esclusas nuevas posPanamax, sobraría el tiempo necesario para operar las originales de la forma más lenta – que ahorra el 50% del agua – lo cual ahorraría suficiente agua para quealcanzaran su máxima capacidad de tránsitos en su modo ahorrativo.
De esta manera el sistema completo del Canal de Panamá – con sus esclusas originales y sus esclusas nuevas – es optimizado en su totalidad:Todas sus esclusas estarían operando con la misma agua que hoy se usa para operar solamente las esclusas originales Panamax.
No habría la necesidad de ampliar la cuenca existente ni cambiar los niveles del Lago Gatún.
Finalmente, si un sistema de un carril como el que se construye tiene un problema inesperado en cualquiera de sus cámaras, todos los tránsitos posPanamax se detienen hasta que el problema se resuelva.
Por contraste, si un problema similar se experimenta en un sistema de estilo Pedro Miguel con sus dos carriles, se modifica temporalmente la sincronización de los tránsitos para sólo usar la cámara operante en el otro carril, al lado de la cámara con el problema. Aunque los tránsitos tomaríanmás tiempo, no pararían.
7) Tema de Salinización
Cuando hay esclusas entre un lago y el mar, puede surgir el problema del ingreso de agua salada al lago por las mismas. Esto ocurre diariamente en el Canal de Panamá pero en cantidades que no son excesivas.
La preocupación con las esclusas nuevas es que, al ser operado el juego que ahora se construye, el ingreso de agua salada del mar al Canal aumentará excesivamente. Eso pudiese resultar en daños irreversibles a la ecología de ambos océanos, daños como la pérdida de especies en uno o ambos. Además se perdería una reserva muy importante de agua dulce.
La percepción es que, antes de elegir el sistema de esclusas que sería agregado al Canal de Panamá, no se consideró el proceso por el cual el agua de mar sube por esclusas y llega a contaminar las aguas dulces de un canal como éste.
Ingreso Actual de Sal. Es un hecho que la entrada de sal al nivel del Lago Gatún por las esclusas existentes de Pedro-Miguel es significativamente menor de lo que entra por las esclusas de Gatún. Esa realidad tiene una razón que es relativamente fácil de explicar, y se considera que la técnicadetrás de esa razón debió haber sido incorporada en la presente ampliación del Canal de Panamá.
Primeramente, hay que reconocer que agua de mar ingresa al Canal de Panamá cuando los buques bajan por las esclusas rumbo al mar. Cuando un primer buque de una serie – conocido como un convoy – baja por las Esclusas de Gatún y sale, agua del mar entra a la cámara inferior al salir el buque. Así que la cámara inferior se contamina con relativamente mucha agua salada. Cuando el segundo buque del convoy ingresa a la cámara inferior, agua contaminada en ésta cámara es desplazada a la cámara intermedia de donde salió el segundo buque. Al ingresar el tercer buque de la serie a la cámara intermedia, similarmente se desplaza agua contaminada a la cámara superior de donde salió el tercer buque. Al entrar el cuarto buque a la cámara superior es cuando agua contaminada entra al lago de donde salió el cuarto buque. Cada buque del convoy que le siga al cuarto buque que entra a la cámara superior inyecta al lago agua que contiene más sal de lo que contenía el agua inyectado por el buque anterior.
Uno puede reducir la cantidad de sal que entra en el sistema cambiando la dirección de tránsitos con más frecuencia. Sin embargo, cada vez que se hace el cambio se usa más agua y hay un gasto de tiempo para efectuarlo. Eso reduce la cantidad total de tránsitos que se pueden efectuar en un día.
Efecto de Tinas Añadidas. El problema de ingreso de sal se agrava cuando se les agregan tinas a las esclusas para reducir su uso de agua, y es bastante fácil explicar por qué es así. Con las tres tinas que tendrán las esclusas ahora en construcción, 60% menos agua “sin sal” se drenará del Lago Gatún con cada buque que transita por las esclusas. Pero, la cantidad de agua salada de mar que entra a la cámara inferior al salir cada buque no cambiará. Por ende, el agua que inyecta un buque al Lago Gatún al ingresar a la cámara superior será más contaminada porque 2.5 veces menos agua “sin sal” entra a las esclusas desde el lago – en comparación al caso actual de las Esclusas de Gatún – para diluir lo que entra desde el mar cuando salen los buques de la cámara inferior.
Protección Anulada. Como se notó previamente, después de que se aprobó el plan de ampliación la ACP declaró que cuando llovía mucho iban a operar las esclusas nuevas sin incluir las tinas – lo cual es más rápido permitiendo más tránsitos por día. Aparentemente los administradores del proyecto consideraban que así aprovecharían el exceso de agua que de otro modo sería vertido sin ser aprovechado. El problema con ese plan es que anula el plan de protección del Lago Gatún contra la salinización que fue parte de las garantías al pueblo panameño de que su fuente más grande de agua dulce no iba a ser afectada por el Proyecto de Ampliación para ganar su voto en el referéndum.
Para explicar cómo el plan de protección queda anulado, se debe considerar que más sal ingresa por unas esclusas que lo que sale por ellas cuando están en operación, con o sin el uso de las tinas. La única forma de eliminar el exceso de sal que entra al Lago Gatún es eliminar el agua contaminada por otra salida. Por ejemplo, puede eliminarse el agua contaminada por medio de una hidroeléctrica, como la de la represa de Gatún, o se puede simplemente verter el agua sin usarlo. Como agua con mayor concentración de sal pesa más, y se hundirá en relación al agua menos salada, lo lógico es eliminar el agua más contaminado desde el fondo del lago. En términos de eliminación de sal, así se le saca el mayor provecho a lo vertido.
Lo que ilustra lo antedicho es la importancia de estudiar y comparar las opciones de diseño antes de seleccionar el sistema que se construirá. Con el sistema equivocado una acción correctiva puede causar otro problema sin solución. En el momento de hacer la selección es cuando se evita entrar en un callejón sin salida lleno de problemas.
La selección de un sistema de esclusas, para el canal que sea, no se puede tomar con la idea de corregir los problemas cuando aparezcan.
Cada decisión operativa tiene sus consecuencias. Es por eso que es imperativo hacer comparaciones entre opciones minuciosamente con respecto a todas estas variables – el costo real de construcción, operación y afectaciones a terceros frente a las ganancias reales que puedan resultar – antes de empezar a construir.
La idea de “arreglar después” los problemas de este tipo que “aparezcan” no funciona.
Consideraciones de Diseño. Antes de tomar la decisión de cuál sistema de esclusas se usaría para la Ampliación del Canal de Panamá se debió estudiar y entender por qué llega menos sal al nivel del Lago Gatún por la entrada sur del Canal comparado con lo que llega por la del norte. El beneficio importante que nos da la presencia del Lago Miraflores entre las Esclusas de Pedro-Miguel y las de Miraflores es interrumpir el bombeo directo de agua contaminada de cámara a cámara como ocurre hoy por las Esclusas de Gatún al otro extremo del Canal.
El agua conteniendo mucha sal que entra por las esclusas de Miraflores es relativamente más pesada que el agua superficial del Lago Miraflores, y, siendo así, se hunde bajo agua menos salada que está en ese pequeño lago. Al otro extremo, las aguas poco contaminadas que salen de las Esclusas de Pedro-Miguel cuando se operan, ingresan al Lago Miraflores desplazándose por encima del agua más salada que está en ese lago, lo cual también ocurre con las aguas dulces que entran por medio de sus ríos. El resultado es que, cuando un buque sale de las Esclusas de Pedro-Miguel rumbo hacia las Esclusas de Miraflores, el agua que ingresa a la cámara al salir ese buque es principalmente el agua menos salada de la capa superficial del Lago Miraflores.
Por eso entra menos agua salada a las cámaras de las Esclusas de Pedro-Miguel en comparación a lo que entra a la cámara superior de las Esclusas de Gatún.
Otro beneficio de operar un sistema estilo Pedro-Miguel es que la salida de un buque al mar se sigue con la entrada de otro buque a la cámara. El resultado es que cuando se le agrega agua menos salada del lago intermedio a esa cámara – para alzar su nivel de agua al del lago intermedio – la mezcla en esa cámara acaba siendo menos salada que cuando no hay un buque en ella. Por ende, los ciclos de operación de un sistema estilo Pedro-Miguel no sólo reducen el consumo de agua, reducen la fracción de sal ingresada en cada ciclo de operación.
Esta forma de operar también resultaría beneficiosa en el siguiente escalón como, por ejemplo, entre el Lago Miraflores y el Lago Gatún. La fracción de sal en la mezcla que entra a la cámara de esclusas situadas allí también sería reducida más que lo de hoy en Pedro-Miguel.
8) Otros Puntos Comparativos Entre Sistemas
Notese que, un sistema estilo Pedro-Miguel tendría menos componentes y menos operaciones por tránsito que lo que hoy se construye. Con menos tubos y válvulas y sólo dos movidas de agua que atienden dos buques a la vez, el desgaste y mantenimiento de equipo sería menor. Cada operación de compuertas atendería dos buques.
Además, mirando hacia el futuro crecimiento del Canal, con una adición futura de sólo dos tinas por unidad, un sistema de esclusas estilo Pedro-Miguel podría transitar 21 buques con el agua que el carril solitario ahora en construcción usará para transitar 12.
9) Conocimientos y Motivaciones de la ACP
En una reunión más de un año antes del plebiscito del 2006, dirigentes del Canal confirmaron que el sistema de esclusas que hoy se construye – anunciado al público a finales del 2002 – fue seleccionado al menos un año antes de que se hiciera el anuncio. Esta revelación es importante ya que indica que la selección fue hecha en el año 2001, de no ser antes.
La fecha de la selección cobra más importancia aún porque el verano del 2002 fue fuerte y se dio una falta importante de agua. Ese verano se desmontaban contenedores de buques para reducir calado y así poder transitar el Canal. Uno de nuestros asociados, se acercó a la ACP para preguntar porqué no se estaba usando el método de ahorro de agua – que contiene el Canal de Panamá para situaciones como ésta – conocido como “Twinning”, descrito en “Métodos Disponibles Para Ahorrar Agua” (Sección 4) de este documento. Por la respuesta que recibió, se percató que los dirigentes del Canal desconocían el método.
Posteriormente, dirigentes del Canal negaron que el Canal de Panamá podía ser operado usando “Twinning”. Sin embargo, puntos para atracar buques fueron instalados arriba de las Esclusas de Pedro-Miguel, donde buques – especialmente los buques grandes que tienen que transitar el Corte Culebra durante las horas del día – esperan su turno para proceder. Estos puntos permiten que las operaciones de las esclusas continúen durante horas de la noche ya que las manipulaciones de agua requeridas para reducir el uso de agua alargan el tiempo de esclusajes. Los puntos de atraco permiten controlar los buques contra el viento que los afecta durante la espera.
Como confirmación adicional, se ha notado que tránsitos en el verano toman más tiempo que en el invierno. Además, cambios en manipulaciones de agua dentro de las esclusas han sido observados por nuestros asociados. Todas estas señas son indicaciones del uso de “Twinning”.
Si la ACP desconocía el método en el 2002, pareciera improbable que “Twinning” fuera incluido en la evaluación y selección de sistemas que la ACP confirmó se completó previo al 2002.
Todo lo antedicho sugiere que la ACP estaba bajo presión externa para avanzar rápidamente. En vez de seguir el camino correcto, aunque más lento, de hacer la debida ingeniería – particularmente sin tener la experiencia de diseñar canales – pareciera que se consideró más fácil crear y venderle al público una “mejora” al diseño abandonado por los EEUU en los años '30. Lo que es más, existen alegaciones que esta selección fue hecha antes de la reversión para ser pulida en anticipación del plebiscito.
En ese caso, el objetivo principal de la ACP era conseguir la aprobación del pueblo panameño para avanzar con el plan.
Esto explicaría porqué no se hizo la ingeniería preliminar que es fundamental para un proyecto de ingeniería, porqué se insistía en que el diseño era el “único” y el “mejor” sin justificación, porqué no se hablaba de los riesgos sísmicos, porqué no se permitía debates de ingeniería ni de los impactos ambientales y sociales reales, y porqué la ACP no ha producido documentación solicitada acerca del proyecto ni para individuos, ni grupos como la Alianza ProPanamá, ni para los bancos de desarrollo en plena etapa de investigación y con todo el derecho de recibirla.
La manipulación a todas luces parece haberse extendido a las instituciones financieras, aunque no está claro aún si fueron engañadas o simplemente se hicieron la vista gorda o si fueron colaboradores activos. Lo que sí está claro es que se efectuó una manipulación del público. No hubo un interés en usar los conocimientos existentes de diseños de canales, y mucho menos en desarrollar avances en la materia, para usar los recursos naturales y económicos del país de la mejor forma.
Se deduce que la presión para el apresurado avance del proyecto de ampliación venía de intereses muy poderosos más allá de Panamá que requerían que este proyecto se iniciara para lanzar las múltiples ampliaciones muy lucrativas de puertos que hoy se observan en desarrollo alrededor del mundo.
El rol de la ACP era cumplir con ese mandado. Bajo el criterio descrito, hacer la ampliación del Canal de Panamá bien no tenía importancia. Lo único que importaba era...¡lanzarlo ya!
Lo que ha sucedido en las últimas semanas se percibe como una continuación de lo descrito.
Conclusión
Todos los hechos apoyan la percepción que – antes de definir el nuevo sistema de esclusas que se está construyendo – no se tomó conciencia de las características del Canal de Panamá de hoy que hubieran permitido una ampliación mucho más rentable, confiable y segura con las aguas de la cuenca actual. Eso demuestra una falta de preocupación por daños a terceros – que no se limitan a sólo panameños – que es totalmente inaceptable, y una falta de interés en el bienestar financiero del país y del mundo lo cual es aún peor.
El costo a largo plazo del Canal ampliado es incalculable, al menos que por medio de una evaluación completa – independiente, transparente e imparcial – se implemente la combinación de metodologías existentes más apropiada para evitar los riesgos y daños innecesarios que el sistema de tinas causará.
El resultado de permitir que este proyecto continúe en su forma actual será el desalojo inaceptable de panameños – despojándolos de sus tierras y de su sustento – para obtener agua. Ese recurso valioso rendirá menos por ser malgastado por un sistema de esclusas ineficiente y poco rentable, que contaminará cuando opere – dañando la ecología de ambos mares – lo cual perjudicará a más terceros, incluyendo a la industria pesquera.
Al promover el sistema escogido como “el mejor” y “el único” que cumplía con todos los requisitos de la ampliación, los dirigentes de la obra – en efecto – cerraron las puertas a toda otra alternativa.
De esta manera – y con un control total sobre lo que se podía publicar, o no publicar o decir, en los medios masivos panameños – otras opciones más ventajosas han sido ocultadas del pueblo, tanto antes como después del referéndum, y siguen siendo ocultadas. La razón más probable era para beneficiar a terceros como los hechos citados en este escrito indican. El acceso dificultado a los medios de comunicación global para los que expresaban dudas y puntos contrarios a los comunicados oficiales acerca del proyecto, confirma la percepción de que hay poderosos intereses operando detrás del escenario.
Se percibe que la máquina publicitaria creada para vender este proyecto, sigue operando por lo cual los conocimientos de ingeniería revelados en este escrito – además de la información adquirida gracias a los estudios geológicos – requieren la más amplia divulgación, si se desea una ampliación exitosa y un desarrollo sano del país. También si se desea proteger no sólo a las inversiones y al Canal, pero a las vidas de todos en el área de la capital.
Sería irresponsable no resaltar la importancia de dicha información geológica descubierta en el transcurso de nuestras investigaciones independientes del proyecto de ampliación con respecto a la amenaza sísmica – formalmente reportado a la ACP y al Gobierno en 2007 por los geólogos – que enfrenta la Ciudad de Panamá y que no se ha hecho de suficiente conocimiento público. Este evento afectará no sólo a familias panameñas, pero a miles de extranjeros que se han re-ubicado en el país atraídos por la garantía de que era “libre de desastres naturales como huracanes y sismos”.
La posibilidad próxima de un evento como lo que sucedió recientemente en Haití requiere planificación y una respuesta protectora. En su lugar hemos visto la negación y una carencia de preparación para esa eventualidad que debería incluir – al mínimo – cambios en el código estructural para proteger, por lo menos los que invierten en nuevos proyectos, además de cambios al proyecto de ampliación para prioritizar la protección de nuestro activo existente: el propio Canal de Panamá.
Ahora – para usar una frase popular y muy atinada – “le toca al pueblo” insistir que todos los riesgos sean divulgados y que un análisis serio se efectúe para determinar lo que costará “cambiar de caballo en medio de la carrera” y tomar el curso correcto para la ampliación del Canal de Panamá.
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