Informe la SPIA sobre ampliación del Canal

Informe la SPIA sobre ampliación del Canal

Date: Mon, 9 Oct 2006 10:26:50 -0500
Estimados amigos/as:

Reenviamos el informe de la SOCIEDAD PANAMEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS (SPIA) DE PANAMÁ
en relación al proyecto de ampliacion del Canal. Le instamos a leerle concienzudamente.

Pensamos que el informe está escrito de una manera bastante diplomática, pero igualmente es
contundente en el desnudamiento de muchos mitos y verdades en relación a este proyecto y que
se han estado cuestionamiento fuertemente en medios alternativos.

Realmente es increíble lo que está sucediendo en este país para vender un proyecto.

Saludos cordiales.

Atentamente,


Ariel Rodríguez-Vargas

**********************




Señores miembros de la Junta directiva de la SPIA

I. Introducción.
Como coordinador designado por ustedes, vengo a informarles acerca de la labor
realizada por las comisiones creadas para examinar el Proyecto de Expansión del
Canal de Panamá preparado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Tres de las cuatro comisiones, las de Aguas, Finanzas e Impacto Socioeconómico
cumplieron con la tarea. La cuarta, la de Cauces, Estructuras y Equipamientos, a través
de su coordinador presentó un informe en el cual resume brevemente los aspectos más
relevantes.

Los coordinadores de las respectivas comisiones fueron los siguientes colegas:

o Comisión de Aguas y Ambiente: Ing. Arnulfo Ho.
o Comisión de Impacto Socio-Económico y Conglomerado de Servicios: Ing.
Heriberto Levy.
o Comisión de Costos, Demanda, Capacidad y Finanzas: Ing. Luis
Guillermo.Paniza.
o Comisión de Cauces, Estructuras y Equipamientos: Ing. Jorge Luis Quirós Jr.
Actuó como relator el Ing. Humberto R. Leignadier

Este informe resume las consideraciones y conclusiones de las cuatro comisiones,
cuyos temas tratados en las mismas están íntimamente relacionados entre sí. Un
ejemplo de lo anterior lo constituye la conclusión de la Comisión de Aguas que indica
que antes del año 2025 es muy probable que se requerirán fuentes de agua adicionales
en contraposición con la ACP que indica lo contrario, pero que darse esta necesidad se
requerirá inversiones adicionales lo que traería como consecuencia un costo
contingente no considerado.

Por último, podrán observar que en las conclusiones que cada una de las comisiones
elaboró, se refleja con claridad que los temas tratados fueron analizados con
objetividad profesional expresándose no necesariamente un consenso unánime, sino
más bien una diversidad de posiciones que en algunas ocasiones discrepan. El ejemplo
más relevante de lo anterior lo constituye las conclusiones de la Comisión de Costos,
Demanda, Capacidad y Finanzas, la cual presentó un primer informe, y posteriormente
un informe adicional.

II. Conclusiones principales.
1. La conclusión unánime es que la expansión del Canal de Panamá actual es
necesaria frente al crecimiento de la demanda, salvo que en lo referente al año
en que se alcanzará la capacidad máxima sostenible.

2. Se llega a esta conclusión aún teniendo en cuenta los trabajos de
modernización a que está siendo sometido actualmente el Canal y a la
implementación de las modalidades de esclusajes, incluyendo el tránsito
durante las noches, limitado solamente por las condiciones climatológicas y de
seguridad.
3. Según la ACP, el Canal actual puede atender esta demanda hasta
aproximadamente entre los años 2010-2011. Por otro lado, algunos miembros
de la Comisión, con base a una revisión de la información contenida en lo
Propuesta, consideran que esta demanda no será crítica hasta el año 2015.
4. No obstante lo anterior, se condiciona la expansión a tres aspectos esenciales:
a. El establecimiento de un Plan Maestro de Desarrollo Nacional por medio
del cual puedan canalizarse sus beneficios de forma efectiva, a través de
programas dirigidos a mejorar la calidad de la educación y capitales
semilla para financiar actividades que sirvan de puente en su articulación
con el resto de la economía, y no circunscribir estos beneficios al
conglomerado o sistema económico del Canal.
b. El cumplimiento de la ley 21 del 2 de julio de 1997, la cual ordena la
adopción de un Plan General que define y denomina el área de
compatibilidad con la operación del Canal que se destina al
funcionamiento, protección, ampliación del Canal y a otros usos de suelo
compatibles con esa función.
c. La validación de la viabilidad técnica, ambiental y financiera sobre la cual
se presentan diferentes posiciones o cuestionamientos con respecto a los
temas de costos, capacidad y demanda.
COMISIÓN DE COSTOS, DEMANDA, CAPACIDAD Y FINANZAS

III. Costos
Hay tres componentes globales en la Propuesta: el estimado principal, 3,690 millones
de balboas; contingencias, 1,030 millones de balboas, e inflación, 530 millones. Esto da
un total máximo de 5,250 millones, en la Propuesta de ampliación.

La comisión reconoce que la forma general del método de cálculo de los costos, y las
cantidades iniciadoras del cálculo, tales como volúmenes de excavación, volúmenes de
concreto, y costos de estructuras auxiliares las ha hecho la Autoridad del Canal de
Panamá con un criterio adecuado.

Las valoraciones de estos costos también se aceptaron como aceptables para un
Proyecto conceptual, y los cálculos de costo de la Propuesta son consistentes con la
metodología seleccionada.

Hay la percepción por parte de algunos de los miembros de la comisión de que algunos
elementos se han omitido, sin otra intención que no considerar que estos costos
deberían ser parte de la Propuesta. Algunos miembros conceptúan que estos


elementos sí deben considerarse dentro del costo total de inversión del Proyecto de
ampliación; ya sea como parte del estimado principal (costo base), o como parte de las
contingencias, incluyendo la incidencia de ambos rubros en los costos de inflación. Nos
referimos a los conceptos siguientes:

Costos base: Puente o cruce del Atlántico. Debe formar parte de los costos
del proyecto de ampliación.

Costos contingentes: Enderezamiento de curvas en el corte de acuerdo a las normas
PIANC, medidas de mitigación de salinización y nueva fuente
de agua.

No obstante lo anterior, en informe adicional, los signatarios del mismo opinan lo
siguiente con relación a los conceptos enumerados anteriormente,:

Costos base: El costo del puente o cruce del Atlántico no forma parte del
proyecto y por lo tanto, debe quedar sujeto a la aprobación del
referéndum.

Costos contingentes: Con relación al enderezamiento de curvas en el corte Culebra,
se refieren a las normas de PIANC, las cuales consideran
solamente como guías voluntarias para proporcionar
lineamientos e información a los diseñadores de cauces, no
deben ser consideradas como obligatorias.

Comentarios: El informe adicional no hace referencia a los costos contingentes de
mitigación de la salinización y de la necesidad de una fuente de agua adicional.

IV. Demanda
La ACP establece la demanda desde la perspectiva del crecimiento de los barcos
porta-contenedores, y estima que el canal actual alcanza el límite de la capacidad de
buen servicio entre los años 2010-2011.

Por otro lado, algunos miembros de la Comisión, con base a una revisión de la
información contenida en lo Propuesta, consideran que esta demanda no será crítica
hasta el año 2015.

Como quiera que para establecer la demanda se hace uso de información sobre
condiciones sujetas a variaciones en el tiempo, consideramos que la proyección de la
demanda debe ser validada antes de iniciarse el Proyecto.

Concluimos que el incremento de peajes para la ampliación del Canal de Panamá
podría poner en riesgo las demandas proyectadas.

No obstante lo anterior, en informe adicional se indica lo siguiente:

o Que el modelaje de la demanda, la proyección y el análisis de mercado sí
incluye la implementación de dicho incremento de peaje, por lo que la
proyección de demanda si está actualizada.

o Que la ruta por el Canal de Panamá es 20% más económica que la ruta por el
Canal de Suez porque se toma en cuenta los costos totales de la ruta y no solo
el costo de los peajes.
o Que el segmento de portacontenedores es poco susceptible a incrementos de
peaje, pero si al deterioro en la calidad del servicio y la seguridad de la ruta.
o Que la demanda actual es mayor de lo proyectado, por lo que la capacidad
máxima sostenible se alcanzará antes de lo previsto en la propuesta.
V. Capacidad
La Autoridad del Canal de Panamá establece que la capacidad del Canal actual
analizada desde la capacidad de carga por el tipo de barcos es cerca a los 330
CPSUAB, la que consideramos aceptable.

Es importante indicar que esta capacidad también está gobernada por la disponibilidad
del medio de navegación, el agua. La capacidad de los distintos componentes
analizados supone un suministro de agua constante.

En conclusión se acepta que esta sería la capacidad límite del actual Canal, y una vez
que la demanda alcance este límite, el nivel de servicio irá deteriorándose y
aumentando las colas de espera en ambos extremos.

Además, es evidente que la ACP en un futuro mediato, dado los casi 92 años que han
transcurrido desde que entró en operación el canal actual en 1914, se verá obligado a
realizar trabajos de mantenimiento de mayor amplitud en las esclusas actuales que los
que actualmente realiza y, en la medida que la demanda aumente, el tiempo disponible
para estos trabajos será menor.

Se ha establecido que la combinación óptima de capacidad es de un 60% de barcos
con manga mayor a 27 metros, y un 40% de barcos menores con manga igual o menor
de a 27 metros, lo que produce los 310 CPSUAB. Combinando la demanda con este
límite nos coloca aproximadamente entre los años 2010-2011.

Según el Plan Maestro, la ampliación al tercer juego de esclusas permite satisfacer la
demanda proyectada con buena calidad de servicio.

Sin embargo, existe una discrepancia marcada entre la capacidad que se indica en la
Propuesta de ampliación del Canal y las cifras que reflejan los comportamientos de
nivel de servicio, ya que por un lado se indica que la capacidad máxima está entre 510520
millones de CPSUAB por año, mientras que en el gráfico del comportamiento del
Nivel de Servicio Por Mes para el año 2025, vemos que la capacidad seria de 475
millones de CP-SUAP anuales. Por otro lado, Las figuras 6-50 y 6-51 nos muestran la
Frontera de Capacidad del Canal Ampliado Operando a su Máxima Capacidad e
indican que la capacidad sería de 600 a 610 millones de CPSUAB por año.

Estas cifras se logran haciendo mejoras, tales como las estaciones de amarre, el
ensanche del Corte Culebra y fondeaderos. El costo de estas obras no ha sido
presentado hasta la fecha de este informe.


No obstante los tres puntos anteriores, en informe adicional se manifiesta una opinión
distinta al respecto, tal como se indica a continuación.

o Que no existe una discrepancia entre la capacidad que se indica en la
propuesta de ampliación y las cifras que reflejan los comportamientos de
servicio de la figura 6-38 titulada “Horizonte de Capacidad Teórica del Canal
Ampliado” y la figura 6-41 titulada “Comportamiento del Nivel de Servicio Por
Mes para el año 2025”, ya que ambas muestran dos escenarios distintos.
o Sobre las cifras que muestran las figuras 6-50 y 6-51 tituladas “Frontera de
Capacidad del Canal Ampliado Operando a su Máxima Capacidad” no se
incluyeron en la propuesta las gráficas que indiquen el Nivel de Servicio
debido a que el horizonte de planificación del Plan Maestro es hasta el 2025.
Señalan que estas cifras se logran haciendo algunas mejoras marginales,
tales como las estaciones de amarre y fondeaderos, las que serían parte del
programa regular de inversiones del canal a largo plazo más allá del 2025.
o Concluyen que la demanda proyectada justifica la ejecución del proyecto,
pero debido a las variaciones de las condiciones en el tiempo, la demanda
debe ser continuamente monitoreada y validada antes de iniciarse el
proyecto y mientras este se ejecuta.
Comentarios: Ambos informes señalan la necesidad de hacer mejoras adcionales;
sin embargo, el informe incluye el enderezamiento de curvas del Corte Culebra, el
informe adicional no lo incluye. Por último ambos concuerdan en la necesidad de
mantener un monitoreo continuo de la demanda.

VI. Finanzas
El análisis económico del Proyecto presentado por la Autoridad del Canal de Panamá
indica que es rentable y sostenible y la comisión concuerda con ese análisis
económico.

Sin embargo, la ACP no ha presentado un análisis financiero en el cual se indique la
estructura de financiamiento, el período de repago de la deuda y los indicadores
financieros correspondientes.

El análisis de sensibilidad presentado por la ACP no incluyó la variabilidad en la
demanda que es lo que determina los ingresos, arguyendo que estos estudios fueron
sumamente exhaustivos.

En cuanto a la metodología utilizada por la ACP para el análisis económico,
consideramos que la misma es aceptable para establecer que la inversión requerida
para ejecutar el Proyecto no será mayor de 5,250 millones, que las necesidades
financieras serán cubiertas con los ingresos del Canal, que el financiamiento interino no
proveniente de los fondos del Canal será repagado para el año 2022.

Hay elementos que no se consideraron como parte del Proyecto por lo que su
incidencia, tanto en el diseño económico como en el financiero, no está considerada.


Nuevamente, el informe adicional presenta algunas consideraciones a lo planteado
anteriormente que detallamos a continuación.

o Según la ACP, la estructura financiera no será presentada hasta el tercer año
de ejecución del proyecto cuando se requerirá el financiamiento y se
conozcan los montos exactos y las condiciones prevalecienntes de los
mercados financieros y de la facturación del canal. Sin embargo, la ACP ha
establecido que el período de repago será de ocho años y que el proyecto
será sufragado por aumento de peajes.
o Se argumentó que el análisis de sensitividad de la demanda no incluyó el
tema de la posible variabilidad en la demanda que es lo que determina la
posible variabilidad de los ingresos. Este tema no se desarrolló en detalle en
la propuesta de ampliación por su complejo nivel técnico, pero el modelo de
riesgo somete el proyecto a todos los posibles escenarios de demanda desde
los más pesimistas hasta los más optimistas.
o Consideran que la metodología utilizada por la ACP para el análisis
económico es aceptable para establecer la inversión y el financiamiento que
el proyecto indica. .
COMISIÓN DE AGUA Y AMBIENTE

VII. Agua y Ambiente
En lo relativo al agua y ambiente, La ACP realizó estudio del potencial hídrico
comparativo de las distintas fuentes de agua y alternativas para determinar su
capacidad en base a una confiabilidad volumétrica con un valor fijo probabilística del
99%.

El potencial hídrico de cada una de las alternativas fue medido en función de la
cantidad de esclusajes que adicionarían al sistema del Canal de Panamá, una vez
descontado los requerimientos volumétricos de agua potable.

Según la Propuesta, las tinas que proponen construir para reutilizar el agua de
esclusajes, y la profundización del cauce del Lago Gatún, garantizan la disponibilidad
de agua `para satisfacer el consumo de la población y el funcionamiento del Canal
ampliado con una confiabilidad variable de entre el 99% y 84% de calado en el 2025.

El concepto de confiabilidad de calado implica que el Canal ampliado proporciona un
calado mínimo de 46 pies con 98% de probabilidad. Calados mayores de este valor
mínimo, obligaría a transportar menos carga. Esta posibilidad estaría en el 2.0% de
probabilidad.

La utilización de un criterio de confiabilidad de calado más alto implicaría mayores
inversiones; o sea, la necesidad de utilizar nuevas fuentes de agua o de mayores
reservas de agua.


Las nuevas plantas potabilizadoras, Laguna Alta por ejemplo, y Chilibre ampliada,
logran su capacidad máxima en menos tiempo de lo previsto.

El planeamiento urbano ordenado, acompañado de un programa que optimice el uso
del agua potable, no se ha tomado en cuenta dentro del proyecto de expansión del
Canal,

Por tanto, consideramos que los pronósticos de demanda de agua parten de un
consumo menor al real en ese momento, (año 2000) porqué no toman en cuenta la
demanda de agua no satisfecha. En consecuencia, es fácil prever que será necesario
suplir agua potable adicional antes del año 2025.

Salinización.

Es motivo de preocupación que la ampliación del Canal afecte la calidad del agua en el
lago Gatún de donde se obtiene agua para el consumo de los habitantes del área
metropolitana debido a que las tinas de reciclaje aumentan la intromisión de agua
salada en el Lago Gatún, sobre todo en el Pacífico.

El informe de la ACP indica que no se han realizado estudios concluyentes sobre el
tema de la salinización, y para realizar esos estudios se requieren modelos
tridimensionales y físicos a largo plazo que aun no se han hecho.

Concluimos que deben realizarse los estudios requeridos a la mayor brevedad para
establecer el grado de salinización que ocurrirá en las áreas adyacentes a las entradas
a las esclusas para que se incluyan en el costo total del Proyecto de ampliación las
medidas de mitigación requeridas.

Valor del agua.

En la Comisión de Agua se trató un tema que sólo recientemente ha sido motivo de
discusión pero que es de suma importancia: el valor del agua utilizado para esclusajes.
La Comisión considera que los peajes deben incluir además del costo de operación y
mantenimiento, el valor del agua, ya que el mismo constituye un valor agregado que se
le transfiere a las mercancías transportadas a través del Canal de Panamá. No
obstante lo anterior, este recurso agua, sin el cual el Canal de Panamá no podría
funcionar, equivalente a lo que sería el combustible para el transporte terrestre
(adicional al costo del combustible de los barcos), no forma parte de la estructura de
peajes.

Debido a esta omisión, la estructura tarifaria de peajes de los Canales de Suez y
Panamá son muy similares. Sin embargo, en Suez, el paso por el Canal se logra
totalmente por agua azul, mientras el paso por el de Panamá requiere gran cantidad de
agua dulce.

En consecuencia, consideramos que es preciso aclarar las dudas que surgen acerca
de que si esos costos y riesgos se han tomado en consideración al establecer los
peajes.


COMISIÓN DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO Y CONGLOMERADO DE SERVICIOS

VIII. Desarrollo Nacional
Para que se produzca un impacto directo significativo a nivel nacional como
consecuencia del proyecto de Ampliación del Canal, se debe establecer un Plan
Maestro de Desarrollo Nacional por medio del cual puedan canalizarse sus beneficios,
de forma efectiva, a través de programas dirigidos a mejorar la calidad de la educación
y capitales semilla para financiar actividades que sirvan de puente en su articulación
con el resto de la economía y no circunscribir estos beneficios al conglomerado o
sistema económico del Canal.

El proyecto de expansión del canal ofrece un gran potencial de desarrollo para Panamá
en sectores existentes como la Banca, Seguros y los puertos, y en la capacitación de
personal marino calificado, técnico, administrativo, y otros, y en sectores incipientes
como el transporte multimodal, la venta de combustible a los buques, servicios de
astilleros y de aprovisionamiento de naves. El potencial puede desarrollarse mucho
más adoptando políticas nacionales que apoyen las diferentes actividades del
conglomerado.

El Gobierno Nacional:

Debe Incentivar y desarrollar la refinación, el almacenaje y la venta de
combustible a los buques usuarios del Canal.

Dedicar parte de los excedentes del canal al financiamiento y desarrollo de las
PYMES y actividades productivas que produzcan sinergias con la actividad del
Sistema Económico del Canal o del conglomerado de servicios.

Debe coordinar proyectos y poner mayor énfasis en la ejecución de la Estrategia
Marítima Nacional.

Debe verificar si la ubicación seleccionada para el proyecto del Megapuerto no
genera interferencia de los usuarios del Megapuerto con el tráfico de naves por
el Canal de Panamá.

Debe incluir un programa de capacitación para preparar personal con la
necesaria competencia, idoneidades y certificaciones.

Debe implementar programas de capacitación técnica en cada una de las
especialidades que se van a requerir para el desarrollo del proyecto de
expansión del Canal.

IX. Desarrollo del Recurso Humano
El Gobierno Nacional, a través de la Junta Técnica de Ingeniería y Arquitectura, el
INADEH y el Ministerio de Educación debe implementar programas de capacitación
técnica en cada una de las especialidades que se van a requerir para el desarrollo del
proyecto de expansión del Canal.
El Gobierno Nacional, a través de la Junta Técnica de Ingeniería y Arquitectura, el
INADEH y el Ministerio de Educación, debe establecer certificaciones por ejemplo, de


los técnicos de soldadura con instituciones como AWS, ABS, BV, ULS), explosivistas,
operadores de grúa y de equipo pesado, y demás.

XI. Generación de empleos
Parte de los puestos de trabajo generados a partir del proyecto, serán para personas
altamente capacitadas, lo que generará en términos relativos, un número relativamente
pequeño de puestos de trabajo que serán ocupados básicamente por personal de
confianza de las empresas constructoras.

Los puestos de trabajo en su mayoría serán ocupados por mano de obra nacional o del
extranjero.

Existe el riesgo que el personal proveniente del extranjero podría desplazar al nacional
de las actividades de construcción del proyecto o de actividades de la economía actual.

Una consecuencia de este desplazamiento sería la merma en la necesaria y efectiva
transferencia de tecnología a los profesionales nacionales.

El Gobierno Nacional debe desarrollar políticas migratorias de extranjeros con el
objetivo de regular la migración de extranjeros de manera que llenen las necesidades
de los trabajos de la ampliación, sin afectar los demás sectores de la economía.

XII. Desarrollo del Área del Canal y Áreas Revertidas
La ley 21 del 2 de julio de 1997 ordena la adopción de un Plan General que define y
denomina el área de compatibilidad con la operación del Canal que se destina al
funcionamiento, protección, ampliación del Canal y a otros usos de suelo compatibles
con esa función.

Se hace necesario impulsar este recurso hacia el desarrollo nacional requerido por la
expansión del Canal, mediante la transferencia de las mismas a las dependencias
estatales como el INADEH, la Ciudad del Saber y el IPAT, para la instalación de
centros de formación profesional, públicos y privados, y la incubación de empresas
relacionadas.

Crear las condiciones apropiadas, funcionales y prácticas para que la producción
nacional tenga acceso amplio y seguro al mercado natural que constituye los miles de
tránsitos por el Canal, imposibilitados hasta hoy por la barrera que sigue habiendo.

Crear la tecnología agropecuaria altamente intensiva, tanto en los accesos del lago
Alajuela en donde hay una alta presión contra el Parque Nacional Chagres, fuente
estratégica de agua para el Canal y el abastecimiento de agua potable del área
metropolitana, como en la cuencas de occidente que aunque haya sido derogada la
Ley 44, son fuentes de agua que cuentan con un potencial para la agricultura bajo
riego, suministro de agua potable y la producción hidroenergética


La incorporación del lago Gatún a la economía productiva de la Cuenca, abriendo la
posibilidad de una navegación ribereña para el intercambio local y la comunicación
acuática vecinal, mediante el destronque de los árboles sumergidos en el lago.

Emprender un régimen urbanístico en toda la cuenca de manera tal que sean
ordenados en forma consecuente, los éxodos urbanos espontáneos y desordenados,
carentes de calles, sistemas de distribución de electricidad, alcantarillados, asistencia
sanitaria, con régimen educativo deficiente, carencia de seguridad pública y de
instalaciones culturales y de distracción popular.

Contemplar en los planes de Desarrollo Urbano de Panamá, Colón y áreas
circundantes, una migración masiva y las alternativas efectivas para responder a las
necesidades básicas de red vial, agua, electricidad, y alcantarillado que ocasione ese
aumento en la población de los poblados en el área de compatibilidad.

Poner en marcha proyectos que fomenten otros focos de desarrollo en el interior del
país, para reducir la migración de desempleados hacia las ciudades.

COMISIÓN DE CAUCES, ESTRUCTURAS Y EQUIPAMIENTOS

XII. Cauces
El tema principal de discusión fue el documento presentado por el Ing. Gilberto
Moncayo donde indica que los cauces existentes no cumplen con las guías de diseño
elaborado por la PIANC. La ACP por su parte indica que estas guías no son de
cumplimiento forzoso.

XIII. Estructuras
El tema de estructuras se contempló brevemente debido al poco tiempo disponible. Sin
embargo se llamó la atención sobre el riesgo de erigir una estructura de tierra sobre
una falla geológica reconocida a lo que señaló la ACP que los riesgos habían sido
considerados. Se consideró que otro punto importante que debe evaluarse es el largo
de las cámaras de las esclusas debido a la necesidad de abrir una compuerta en el
caso de transitar naves de largo máximo de diseño. Adicionalmente, se observó que no
está contemplada una estructura de paso para el público en el lado Atlántico.

XIV. Equipamientos
En los equipamientos se observó que se contaba únicamente con diseños
conceptuales que requieren trabajo adicional para corroborar su confiabilidad en
ejecución y costos debido a los tamaños requeridos. Además, observaron que aún
están por definir requisitos operativos importantes, los cuales podrían incidir en el
estimado de los costos.


Recomendaciones.

o Adoptar formalmente e implementar un plan para modificar los cauces existentes
y propuestos para cumplir con las recomendaciones de PIANC.
o Adicionar una estructura de cierre de emergencia al extremo norte del cauce de
la esclusa del Pacífico.
o Adicionar una estructura de puente sobre el canal en el lado Atlántico.
o Elaborar plan operativo y revisar diseño conceptual en caso de fallar la única
compuerta cuando transitan las naves de tamaño máximo.
o Se advierte que los costos se han establecido bajo condiciones conceptuales de
diseño.
Ing. Domingo A. Perdomo Ehlers
Coordinador Ejecutivo

Ing. Humberto R. Leignadier
Relator